|
7月11日，国家发改委提前发布了成品油年内第三次下调的方案，“七元时代”尽管不情愿但毕竟重新回归人们的生活，此外，目前大量滞压于国内无论是发电厂还是港口的煤炭以及工业用电量下行趋势的形成，都反映出当前整个制造业乃至整个经济生活的真实状况。在这种大背景下，通常被认为是高端装备典型代表的盾构装备产业，如今也不例外地深切感受到季节的变换。本刊从即日起将陆续推出《今日盾构影像》系列报道，敬请关注。
不到十年，中国走完了从盾构装备的单纯使用者和推崇者，到成为拥有全球最大组装能力以及最多组装商的过程，尽管这并没有什么可炫耀的，但这的确是中国曾经以为成功，也是最为习惯和擅长，同时也是一种低效的产业发展模式。这样的例子在装备制造领域中俯拾皆是，比如挖掘机、风电以及汽车产业。
各级政府对GDP的追求、资本短期内对实现高回报的痴迷、通过渠道优势兑现租金的便捷……加之国外跨国公司对这种急功近利诉求的巧加利用，的确使盾构这一有着极端制造难度的装备门类，在国内迅速从一种稀缺状态导向了目前为赢得市场，需要以最为常见的价格战的方式来实现的格式。而与此同时，本应与高制造难度、高投入、高技术含量相匹配的高附加值，则随着产业提前进入过度竞争状态而不断被迫“瘦身”。
可叹，本该弹冠相庆的豪门盛宴转瞬间大有变为如吃忆苦饭般的落差。
前些年，一台主要用于地铁施工的6.3米直径标准盾构，德国海瑞克公司的售价是6000万元，如今，这个价格已经被削去了近三分之一。这一方面说明，国内企业实现自主生产以抑制国外产品昂贵价格的必要性；另一方面则反映出，眼下行业内竞争日益变得残酷的现实。有业内人士介绍，在前不久的一次工程项目竞标中，某日系6.3米直径标准盾构的报价已经触及到3100万元的位置，尽管，在人们的概念中，日系产品与德系产品在配置或者是等级上有着本质性的区别。
目前，有的标书价格甚至已低到盾构成本之下，投标企业试图以此赢得工程，再靠其他施工项目收入予以弥补。也许这属于比较极端的例子，但毕竟反映了一种现实，即：如果无法放下身段而仍执著坚守某些原则的话，退出市场将是惟一的结局，无论这样做是否意味着将丧失效率和可持续性。
目前在国内，虽然盾构还享有高端装备的名头，但事实上已很难获得与那个级别产品相称的利润了，如果其中不包括那些有能力提供核心零部件和控制系统的国外制造商的话。据业内人士介绍，圈内企业是非常依重进口退税和各种科研项目补贴的。
产业进入这样一种局面的不良后果显而易见：一是“经验曲线”由于有过多市场分食者的参与，而难以在个体中形成量的积累；二是资源的分散投入使内涵式发展完全成为空谈，同时将使产业不断失去效率与活力；三是价格战的提前到来，使资本积累艰难，这将对自主技术的进步、创新能力的构建造成灾难性打击，更多企业将只能继续成为国外技术的依附者，背着“代工者”的标签，徘徊于产业价值链的低端。
事实上，不仅是在盾构装备制造领域，整个装备制造产业结构性的产能过剩，也就是低端产能的全面过剩，在目前复杂的经济环境中，正面临着不断加大的风险。不过，在体系条件不变的前提下，又能怎么样呢？无论是组织还是个体，并没有太多的选项。
投资减力市场收缩
作为一种高端施工机械，盾构装备的幸福指数与投资规模有着天然而紧密的联系。而随着投资规模的变化，盾构行业也许会得到一种“蹦极”般的内心体验。
2008年，受美国次贷危机影响，全球经济哀鸿一片。
为刺激国内经济复苏并实现增长，中国政府出台了4万亿投资计划。结合国家的城市化发展战略，当时大量资金投向了城市基础设施建设，特别是铁路交通和城市轨道交通领域。尽管围绕这种投资效果的争议不断，但4万亿投资计划毕竟对包括盾构装备在内的工程机械、钢铁、建材等产业产生了直接的刺激作用。
2010年和2011年，工程机械产业出现了“井喷”式的增长走势。也就是在这个阶段，国内盾构领域涌现出大量合资合作的组装生产企业。而工程机械行业对产能扩张的冲动同样达到了近乎疯狂的地步，不仅一线品牌，二线品牌甚至是三线品牌无不热衷于此，行业外的资金也是大举进入。与此同时，一些强势的工程机械企业也陆续试水盾构装备领域。
但随着欧债危机的持续发酵，其对全球经济的负面压力之强，不仅对冲掉各国政府为应对美国次贷危机而推行的各种经济刺激措施，而且迫使全球经济继续下探。目前，全球经济仍处于这种持续探底的过程之中。
在国内，支撑经济发展的“三架马车”步履沉重，起码在投资方面表现得相当明显。而寻求经济增长方式改变已成为政府制定经济政策的主基调。
今年以来，特别是进入3月份后，国内工程机械主导产品的销售市场，纷纷亮出“断崖”跳水姿态。而近期，“裁员”已成为行业中的关键词，尽管这也许是遵从市场规律的正确选择。
作为盾构装备产业的主导产品———6.3米直径标准地铁盾构，今年同样呈现出理性的市场态势。尽管，在已经被批准发展地下轨道交通的城市中，有四个二线城市启动了地铁工程项目，但数十台的新增份额，对于“僧首涌动”的盾构行业而言，显然是不足以解渴的。
那么，随着政府投资行为有可能向理性回归的善意预期，对盾构市场容量做出新的评估似乎非常必要。
对市场规模再认识
对于盾构这样一个全新产业，受多种复杂因素影响，对其的管理或者是统筹协调至今仍处于真空状态。掘进机械早期是由中国重型机械工业协会进行行业管理，后交由中国工程机械工业协会负责。但这种层级的管理实质上是一种放任。最新消息是，隶属于中国工程机械工业协会的中国掘进机工业分会将于7月底正式成立。事实上，目前，盾构产业内目前到底有多少生产企业，相信有关部门都不能掌握。而行业在准入机制、产品标准等方面更是长期缺失。但愿，随着行业分会投入正常运转，一些行业内的真实情况将逐步被理清。
前些年包括现在，各种版本的关于国内盾构产业的发展研究报告泛滥于网上，而由于行业管理的缺失，要想对国内盾构市场进行些了解，似乎还只能依赖这些不怎么靠谱的研究报告。如果还不至于用占卜术、星象学来形容的话，你的确也搞不清那些国内每年盾构需求规模为150亿、200亿甚至是300亿这样的数字到底是怎么被忽悠出来的。一位业内人士指出，即使是在市场最火爆的年份，国内盾构市场的规模都很难突破100亿元大关。
目前，国内盾构装备市场主要是由标准地铁盾构、泥水盾构、硬岩盾构（TBM）和异型盾构构成。其中，标准地铁盾构大约占市场总规模的70%，其他类型盾构占30%。
在目前信息不对称的条件下，如果我们以德国海瑞克的市场占有数量为蓝本，相信是具有一定公信力的，毕竟在概念上海瑞克正占有着国内60%的市场份额，尽管有观点认为，海瑞克在中国盾构市场的占有率正逐步下降。
据知情人介绍，2010年，海瑞克标准地铁盾构在国内的产量为27台；2011年为31台；今年为25台。如果每台售价以4400万元计，那么，对应每年的销售值为11.88亿元、13.64亿元和11亿元。而自主品牌标准地铁盾构国内市场占有率排名居首的企业同期的销售台数分别为23台、18台和27台。对应的产值约为9.2亿元、7.2亿元和10.8亿元。也就是说，目前国内盾构市场上，国外品牌和自主品牌分别居首的两家的产值合计2010年为21.08亿元；2011年为20.84亿元；2012年为21.8亿元。如果再将其他国内生产商的标准地铁盾构产值设定为20亿元的话（如果是这样，海瑞克的市场占有率就不是一般的萎缩了），近三年，占市场70%份额的标准地铁盾构产值每年大致为40亿元。那么，剩下的30%其他类型的盾构产值又会是多少呢？如果考虑到TBM和超大异型盾构单价较高的因素，用每年40亿元进行统计应该是有余量了。如此再进行合计，目前国内盾构市场每年的规模应为80亿元左右。
尽管有谨慎的分析人士认为，目前国内盾构市场的规模应在50亿元上下，而且，目前国内盾构的保有量已超过500台，今后即使新增，也不再会是一种夸张的状况。这也就是说，将国内盾构市场规模设定为百亿元甚至是以上，几乎算是一种不负责任的乐观。
信心依赖能力提升
事实上，与发达国家相比，中国的城市化发展还处于相对较低的水平，即使是北京这样的城市，目前也还不足以有效地应对一场特大暴雨的侵袭。因此，中国城市化建设还有着巨大的发展空间。而在推进城市化发展战略的过程中，是离不开对地下空间开发与利用的。从这个意义上说，盾构装备属朝阳产业是没什么疑义的。目前，大量的市政管网工程、大型水利建设工程、国防工程等，都是盾构装备潜在的应用领域。此外，盾构技术如何向其他领域拓展应用范围，同样是有价值的研究课题。
目前，盾构装备产业的困惑，主要是由产品构成与技术能力同质而造成，而市场失灵则是产业形成这种局面的关键因素。尽管，需求缩水将加剧市场的竞争强度，有可能为行业内的重新洗牌提供难得的契机，但这并不能从根本上改变目前产业的基本格局。
如果说，“革命性技术”抑或是“颠覆性产品”才是创造市场、引领市场要件的话，它离我们还会有多远呢？
“无冥冥之志者无昭昭之明、无昏昏之事者无赫赫之功”。以此共勉吧。
|
