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春秋战国时期，风云突起，群雄逐鹿中原，大国之间争霸天下，小国之间互相兼并。史上著名的“合纵连横”战略家苏秦张仪、“围魏救赵”等经典战例都出自这个时期。但从历史中我们看到的通常是战争，却忽略了这个时期也是生产力和文化思想、社会文明大踏步前进的时期，整个社会都处于异常摧枯拉朽的大变革之下，最后赢得战争胜利和天下的就是采取“商鞅变法”的秦帝国。而失去天下被吞并的就是那些不能认清形势、有点成绩就沾沾自喜不思进取、不能居安思危的小国家。
那么用这句话做标题并不是危言耸听。恰恰是如今的叉车行业也正处于这样一种氛围之中：各个生产商如雨后春笋，大小林立，互相竞争，价格战、同质化产品到处充斥着整个市场，一派混乱、硝烟弥漫的味道。
假如我们以一个第三者的身份和思维冷静的来纵观叉车行业的发展历程，我们会在这样一个蓬勃发展却又竞争恶劣的环境中替整个行业感到一丝担忧。也许，叉车行业最后不会出现“秦王扫六合”的局面，但是两极化加大、强者越强、弱者越弱，最后市场的洗牌和某些厂家的消亡也是一个必然的趋势。那么，假如叉车行业的各个主机厂仍不能认清这个形势，不能在企业内部采取大规模的改革和创新，不能在市场上和技术上突围，而是一味在原有的市场上拼杀，过分注重产品和销售模式的模仿，其最后的结果必然是丢盔弃甲，国破山河亡。
一、对比2009、2010、2011三年来的相关数据
我们先来看一组来自中叉网的数据：“合力叉车2011年以销量70840台（出口低于50%），销售收入64.24亿名列行业第一，杭叉以销量68283台（出口低于50%），销售收入55.5亿名列第二。合力、杭叉位列第一梯队，林德销量突破15000台，销售收入近20亿，位列第二梯队，台励福、龙工销售收入10亿元以上（出口低于50%），位列第三梯队。柳工（出口占90%）、丰田（中国）、克拉克（出口占90%）、美科斯（出口超过50%）、大叉等销售收入接近或超过5亿元，位列第四梯队。”
我们再来分析对照这些数据：2009年合力销量35000台，杭叉34000台，2010年合力销量突破57000台，杭叉也是57000台左右，2011年合力70480台，杭叉68283台。2008年的时候合力杭叉年销量均是20000多台，2010年是整个行业爆发式增长的一年，合力杭叉总原先的年增长量一万多台一下子猛增到年增长量两万多台，从而拉开了行业间的绝对距离。而在2011年又回归到理性的增长速度年增长量1万多台。年销量双双逼近和超越7万台。可以说这种销量已是放马难追的了。
而行业内的第二和第三梯队，林德、台励福、龙工年销量从1万多台逼近2万台左右，年增长量远逊于杭叉合力，但是又远远领先于其他主机厂家。值得注意的是，其中龙工作为新兴厂家是以跳跃式的步伐在增长的，其业绩为行业中人所侧目。另外一个值得注意的是，作为第四梯队的美科斯叉车，从2010年的6500台到2011年的8000台左右，增长速度已经明显放缓。其余各厂家，这里不一一累述。
2010年与2011年的销量比较：“2009年有,5家制造商销量超过5000台，2010年有9家制造商销量超过5000台，2011年有14家超过5000台。2009年工业车辆前3名约占总销售量的50%。2009年工业车辆前10名约占总销售量的70%。2010年工业车辆前2名约占总销售量的50%。2010年工业车辆前10名约占总销售量的70%。2011年工业车辆前2名约占总销售量的42%。2011年工业车辆前10名约占总销售量的65%。2010年中国共销售叉车232409台，比2009年138908台增长了67.3%，2011年313847台，比2010年增长了35%。”那么从这组数据我们可以得出几点结论：
合力杭叉占据了中国叉车市场的半壁江山，而且继续在稳步增长。虽然市场占有率从09年、10年的50%下降到11年的42%，但是这中间并未从根本上影响到他们量的增长，这8%如果按照市场需求量计算在25000台左右，也并未集中体现在某几个厂家身上，而是被所有的行业内者瓜分了。相对于市场的整体需求量，合力杭叉还是稳步上升，而其他厂家增长放缓。
前10名的市场占有量从09年和10年的70%下降到65%，也同样说明了行业内者的数量逐渐增多，或邻近行业者也逐渐参与到叉车市场中来，比如新兴的电动叉车厂家中力、易力、先锋机(续致信网上一页内容)械、山推、奇瑞、威肯叉车等，他们的市场销量也在逐年上升，并瓜分市场。
我们进而可以看出市场竞争的真相：合力、杭叉的市场份额并未被瓜分，而且他们进一步蚕吞了国内市场，被瓜分的是原先处于第四乃至第五梯队的一些市场，这部分市场或多或少的被第一、三梯队和新兴厂家瓜分了。第二梯队的林德由于其产品和品牌的高端性决定了客户群的稳定性，但他们也在逐渐渗透到更多的国内客户群体中来。第三梯队的台励福和龙工虽然增长放缓但是由于已经达到一定的市场占有率，仍占有一定的优势，并进一步压缩第四梯队之后的竞争对手空间。而第四梯队之后的一些厂家的增长量则是主要来源于出口，这是他们实质性的增长，内销则可能处于停滞不前或下降势态。
下面我们再看一组数据：2009年中叉网数据表上并未详细体现仓储车和电动叉车的数据，但2010年电动平衡重式叉车销售22960台，电动乘驾式仓储车销售7502台，电动步行式仓储车22280台，2011年电动平衡重式仓储车销售30035台，比2010年增长30.81%，电动乘驾式叉车销售11846台，同比2010年增长57.90%，电动步行式仓储车销售41325台，同比2010年增长85.84%。
从这组数据我们可以看出：电动叉车和仓储车的增长量十分迅猛，并逐步扩大。
目前国内主要生产厂家的发展历程
市场的需求一般分为显性需求和隐性需求。我们大多数的从业者都比较注重显性需求，也就是所谓的“同质化”产品的开发，因为同质化程度较高的产品在市场的需求量较大，流通程度较高，企业开发和生产压力较轻，但面临的竞争很大。而隐形需求则是指潜在的，还不为大众所熟知的一些需求，这类产品的差异化、技术化水平较高，需求量不那么明显，但是却逐年上升，或成未来市场趋势，对于有战略眼光的企业来说，这就是他们未来的发展方向。
我们国内的主要生产厂家可以分为几大类：
以销售内燃机为主的生产者：合力、杭叉、龙工、台励福、龙工、美科斯、友佳、大连、宝骊、山推、现代等。
以销售电动叉车和电动仓储车车为主的生产者：如意、诺力、中力、欧能、力达、卓一、克拉克、金茂等。
以大叉车为主的：大连
代表高端品牌的进口叉车：林德、丰田、小松、海斯特
出口型为主的厂家：克拉克、尤恩、中力、柳工、梯佑、欧能等。
几乎大多数的厂家现在都无一例外的将市场和盈利是这么定位的：国内走量、国外盈利。的确，这样的一种模式是最简单最好的方式。也是中小型企业生存和发展的最佳选择。但是我们可以看出，以外资品牌为首的林德叉车，不但正在国内不断的争夺市场份额，而且更能盈利。而我们的行业老大、老二合力和杭叉他们的外销也很猛，但从未放弃过对国内市场的争夺和占有。台励福、龙工也是如此。
在经济格局全球化的今天，尤其是2008年之后，全世界的主要制造者和其他行业者，都将目光转向了新兴经济体中国和印度等国家。在国内商机蓬勃发展的时候，国外企业正精明而稳健的向中国市场踏进，而我们一些行业者却不得不从国内转战国外，这不得不说很无奈，很悲哀。究其原因只有一个：核心竞争力太弱。
因此，在2008年的一场经济危机之后，很多的国内生产商犹如被迎头被泼一头冷水，清醒的认识到原因所在，继而将目光又重新转向了国内。
然：两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。市场已不是昔日的市场，对手也已不是昔日的对手，市场两极分化、多雄争霸的格局已经形成。
合力、杭叉的真正崛起应该是在2000年之后，也就是说在98年国家推行改制之后，2000年左右各个叉车厂家的形势是差不大多的，当时的第一梯队应该是合力、杭叉、靖叉、厦叉等。我是2003年进入到叉车行业中来的。2004年宝骊作为一个新兴品牌正式进入市场，之前市场的主要品牌就是杭叉、合力、大连、台励福、靖叉、厦叉等。
在一个市场竞争和品牌竞争较弱的时候，机会总是丰富的。因而，在04年-06年之间，市场还是十分好的，而且外销也是风生水起。在05年之后数年间，友佳、美科斯、现代、江淮、龙工、华和、上力、平湖合叉、山推、奇瑞、威肯、山河智能、东方红、吉鑫祥等内燃车生产厂家如雨后春笋般的相继出现在市场，加剧了叉车市场竞争的白热化和恶性化。但是，这里面的一些厂家又相继在国内市场竞争中倒下，将重点放在了外销上，以维持盈利和生存。
近些年，又出现了中力、卓一电动仓储车等主机厂，并在市场迅速崛起。
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