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“订单慌”、“抱团取暖”之类的词最近在船舶工业此起彼伏。此般情景似乎又回到了金融危机时期，只不过，这次的关联词是欧债危机。
11月8日，熔盛重工集团控股有限公司副总裁陈文军在出席“2011国际航运战略发展研讨会”时表示，今年前三季度，中国船企普遍遭遇订单荒，上半年50%企业没有拿到订单，三季度，30%左右企业没有拿到订单。
可以肯定的是，当前情景下，船市低迷的判断成为产业链上的共识。此外，在船舶工业这种充分竞争的行业，市场的走弱直接导致的是价格的波动。
近日的一组造船速报显示，10月份全球新船订单量138万CGT（修正总吨）。相比于今年上半年月均高于300万CGT的新船订单量，这一数据不禁有秋风瑟瑟之感。但业内人士表示，10月份这一数字还是好的，三季度的情况还没有这么好。而这主要得益于国内执行了低价订单攻势，使得新接订单量环比出现了增长。
业内专家分析，由于长期有效需求不足，产能过剩风险仍未缓解，过度依赖散货船导致产品结构风险，再加上汇率压力，不少船企都只能接到低价船，并集中在一段时间内交付，这些都会影响到船企的盈利能力。
“今年的船价水平已切切实实地挑战我们的成本底线，企业在积极追逐各类船舶订单的同时，要进一步降低生产成本，避免被形势严峻的市场掏空家底。”近日，国内一家大型船企的相关负责人表示，由于国际经济形势的阴睛不定，加上国际航运市场持续低迷，国际船舶价格持续下滑并直接威胁到船企的成本底线。船企若无法有效地控制成本，便可能陷入“无力接单”或“亏本造船”的处境中，从而难以在今后可能更加恶劣的市场环境中求得生存的空间。
但对更多的中小船企而言，现在要面对的已经不再是“盈亏线”的问题，而是“生死线”的问题了。考虑到新规范标准出台后，绿色环保的新船型设计和开发的压力，部分企业可能会退出市场。
虽然现在钢材价格回落对船舶企业而言似乎是一大利好，但事实却并非完全如此。订单少，船价倒逼成本几乎成了船舶制造业普遍面临的问题。一家船企的物资采购部负责人告诉记者，中厚板钢价下滑按理说，对企业是一大利好，但现在的问题在于“该不该采购与能不能采购是两个概念。”
“因为该不该采购是指采购时机，目前来看，未来国内船板价格还有进一步回调的可能；能不能采购是指有没有采购经费，如果船东不按时、按节点交付船款，在目前现金流很紧的情况下，没哪家船企会大量动用自有资金‘囤货’。”
有业内人士分析，船价倒逼成本的阴霾可能在未来两三年内都难以散尽，因此船企要生存，必须要把降本工作做到细致入微，不仅要对船舶设计、建造以及交付等各个环节进行深入的梳理，还要建立一套使每位企业员工都厉行节约的激励机制，从点滴之处节约，使其汇流成海。
这自然是对内，对外尽管中韩关于新一轮造船霸主地位的争夺胜负未定，但在生产效率、信息化水平、科技创新研发能力、企业规模等层面，中国企业与之相比仍处劣势。
参照此前，金融危机期间，日本提出通过新技术开发保持优势，韩国提出以提升造船标准和发展绿色造船为核心造船复兴计划，加快节能、环保和个性化新船型开发，船舶科技水平在提高企业抗风险能力和市场竞争力的重要作用充分凸显。
同质化竞争无疑导致了船企之间价格竞争，但归根到底还是体现船厂成本的竞争。在人民币汇率升值的趋势下，由于各项成本同时在增加，中国企业原有的竞争优势也逐步丧失，战略谋变势在必行。
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