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2011年6月30日，在京沪间高速行驶1318km的中国高铁“和谐号”投入运营。京沪高铁的建设自2008年4月开工后，只用3年多时间便全线通车，其建设速度可谓惊人。
但在这一意欲弘扬国威的“伟业”背后，却有大量负面报道见诸中国媒体，比如忽视安全的运行速度、铁路建设过程中的贪污以及搞突击工程等问题；7月23日，比高铁行驶速度要低的时速200公里级动车又发生了追尾事件，导致众多乘客伤亡。这些问题的真相或许数月后可见分晓。
与此同时，日本的报道却都是“技术外流风险”一边倒。笔者觉得现在来说这些纯粹是事后诸葛亮，但日本媒体的论调大都是“日本在重视与中国的业务往来时，认真思考过技术外流给中国的后果吗？”。
就事实而言，中国的动车和高铁是以从川崎重工业引进的东北新干线“疾风号”的技术为基础开发的，外观也非常相像。尽管如此，中国的主张却是“自主开发”，而且还在准备申请美国专利。对此表示愤怒的日本报刊上，甚至还出现了“中国要为盗版新干线申请美国专利”的标题。
不仅是新干线，日本厂商此前就一直饱受侵犯知识产权的中国仿制品的困扰。随着中国制造业的技术实力的不断提高，甚至还出现了让人错当真货的精巧仿制品。但尽管如此，仍有不少商品很难完全仿制。
能够仿制的和无法仿制的
拆解产品，模仿其构造进行制造是很容易的事情。但也有从外观根本看不到的东西。这就是设计中的“技术依据”（见图）。
（图片）
图：真货与仿制品的不同
真货在每个部件的选择上都有“技术依据”。这是高安全性及高品质等的源泉。而通过拆解真货仅靠表面模仿来制造的仿制品不同，在为何采用该部件上没有技术依据。因此，虽然具有低价格优势，但安全性及性能却无法保证。 比如，在构成产品的部件中应该都有采用该部件的技术依据。为了找到相关依据，要反复讨论、假设、计算、试制、失败、检查、验证等庞大的工程。这些都是颇为珍贵的技术情报。
中国企业制造仿制品的基本方法是拆解日本厂商的产品，按照所看到的外观进行模仿。最近还开始采取将一部分换成新部件的做法。其中有两个原因。一是使用新部件来提高功能及外观设计等竞争力。这主要是想突出与其他仿制品，以及正版产品（真货）相比，自己的产品具有超出价格低廉层面的价值。
另一原因是为了谋求与真货的“不同”。如果模仿得一模一样的话，恐怕会因为侵犯知识产权而遭到正版产品厂商的起诉，或者被市场认为是“假货”。而稍加变更的话，便可留出“辩解空间”，可以说“是自主开发的”。此次的中国高铁就属于或接近这种情况。其实，无论是留出辩解空间还是主张自主开发其实最后都是行不通的，因为日本企业是不会允许侵犯知识产权的。
无论中国企业的想法怎样，正如前面所言，正版产品在部件的采用上都是有技术依据的。单纯模仿外观，或者将某一部件换做其他的话，其技术依据就会丧失。这样一来，虽然功能及外观设计等表面上能看到的竞争力得到了提高，但却有可能损害产品的可靠性及品质等表面看不出来的竞争力。
虽然拥有最新型的工厂……
在中国有一家通过仿制日本厂商的产品获得巨大市场份额的产业设备厂商，这里暂且称其为C公司。前些天，一位笔者相识的社长在参观C公司的工厂后大受刺激。回到日本后与笔者一见面就说道：“C公司真了不起。不仅拥有大型的最新生产线，而且产品也极为先进。比如说，日本的产品（正版产品）在驱动部使用老式链条，而C公司的产品采用的却是正时皮带。因此，构造简单，运转时也非常安静。日本制造业被打败的日子恐怕不远了。”
社长激昂的话语挑起了笔者的兴趣，于是笔者叫上机械技术人员，为一睹C公司的产品来到了某展会。
在看到C公司展台上摆着的产品后，技术人员抛出的第一句话就是：“诶，那个组件是不是斜了？”笔者仔细看了一下，发现产品的核心组件确实有细微的倾斜。与社长的好评相反，技术人员上来便发现了缺点，于是他更加仔细地查看了部件的接头构造、机械加工的精度以及焊接点等。经过一番检查后，他做出了如下结论。
“这显然是日本A厂商的仿制品嘛。不过，这种质量如果能够被客户接受的话，我们也能制造出比C公司更便宜的产品。”
断掉的时皮带
另一天，笔者偶然碰到了正在销售C公司产品的业务员。他原本是日本厂商的销售人员，但因公司业绩低迷遭遇重组，便跳槽到了同行业的C公司日本分公司。当时他已为C公司做了多年的销售工作，所以对C公司的产品了如指掌。尽管是自已公司的产品，但他仍然对笔者说：“该设备价格便宜。性能也还说得过去。但绝不向重要客户推荐。该设备是在中国制成半成品后运到日本的，加工精度较差，要求直角和平行的地方还都达不到要求。这些半成品要在客户的工厂进行组装，为了对部件进行微调，还要用锉刀锉，用钻头打孔，后续工作艰巨。如果在客户眼前用铁锤敲打设备的话，想必客户也会很担心吧。”
这与上述社长所说的话相去甚远。不过，笔者想起了社长给出好评的正时皮带：“技术上仍有先进的地方吧。比如，由于使用了正时皮带，构造变得简单，噪音也小，这些都是优点啊？”。听到这些，该业务员这样解释道：“声音的确很小。不过，经常会断掉。在这种机构上使用正时皮带其实是毫无意义的。”
按照这个业务员的说法，C公司模仿的日本A厂商的产品是技术人员根据经验及试验结果充分掌握优缺点后才在驱动部上采用链条的。而C公司的技术人员并不知道有这些技术背景，在未掌握优缺点的情况下，只鉴于构造简单且噪声小就选择了正时皮带。结果就出现了正时皮带磨损和断裂的情况。
这种现象并不仅限于仿制品。在使用中国的产品时，只要是有些许的担心，最好问一下采用该部件的技术依据。如果对方能够充分说明技术依据的话，使用起来会更放心。相反，如果对方不能拿出技术依据的话，就无法否认某些部分可能是通过表面模仿制造出来的。
只叫喊保护知识产权是不够的
中国的高铁也一样，如果真的是“自主开发”的话，中国就应该在所有部件的采用方面拥有扎实的技术依据。如果真的像一些报道说的那样，是在日本新干线的运行速度上限为250km/h的地方，省略与安全相关的部件来达到380km/h的高速行驶的话，其影响今后会在多个方面表现出来。
作为日本技术人员来看的话，即便中国的高铁中有些部分是自主开发的，就把引进日本及德国等海外技术而开发出来的模仿车辆坚称为“自主开发”，这种做法就未免太不成熟了。面对这种情况，笔者认为日本为了保护自己的知识产权而向世界发出主张的态度是正确的。希望日本知识产权部门的人士继续努力。
不过，只是发声还是不够的。产品制造，本身就是要研究其他公司及国家的产品的。拥有庞大铁路网的中国当然会对包括日本在内的世界的铁路进行研究。铁路车辆与家电产品及汽车等不同，无法轻易采购，因此中国会通过各种方法来搞到手。即使日本不提供，中国也可从德国及法国等竞争对手那里获取，所以新干线早晚都是被仿制的命运。
无论采取的是什么手段，中国已造出了“新干线”，今后日本厂商必须要在世界市场上与中国厂商展开“厮杀”。届时，即使向目标客户的国家说中国的坏话：“中国的新干线是仿制的”，很遗憾，这种做法无法期待获得多大的效果。因为客户对于新干线这种产品不会只看技术实力，而是会对包括价格在内的综合实力进行判断。
技术总是不断进步的。正因如此，日本厂商必须始终领先中国厂商一步或半步。同时也不能总是自恃于技术实力的强大。“技术实力强。可靠性也很出色。但为什么畅销的是中国产品而不是日本产品呢？”在中国高铁被开发出来的今天，日本的技术人员需要重新审视这一问题。（特约撰稿人：远藤健治，技术人员兼海外市场拓展咨询师）
作者简介：远藤健治。对包括日本及中国在内的亚洲地区制造业非常熟悉的技术人员，同时还是海外市场拓展咨询师。远藤健治在进入京瓷公司之后，曾先后在开发部、生产技术部、品质保证部工作。其在中国工厂提供的制造业务指导颇受好评。后离开京瓷，在一家精密设备厂商的中国工厂担任制造部长及质量部长。他以专业技术人员的身份，活跃在日本和中国之间。其著作包括《日资中国工厂制造部长奋斗记》、《中国低价格部件采购记》（均为日经BP社出版）等。
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