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中国汽车的近况有点像中国足球，谁逮着都可以批一通，而且怎么出气怎么来，怎么批也都在理儿上。指名道姓不为过，按照有些说法，该拉出去枪毙四五回了，因为他们耽误产业发展的大事儿。
汽车工业到底怎么啦？为什么在自主开发能力的问题上，引来如此多意见与批评。要说20多年来，中国汽车的发展，我们不是干过来的人，充其量是看过来的人。而有趣的是，在这场批评中，管汽车的和造汽车的，他们都选择了沉默。说的人自去说，干的人仍旧干。更有趣的是，所有人都主张积极发展我国汽车工业的自主知识产权和自主开发能力，大方向应该是一致的。而在具体路径的选择上，则是仁者智者。回望来路，检视今天，有的时候没有选择自是一种选择---这应该不是辩解，算是一种禅释吧，积极意义的禅释。
在这场媒体高度关注的讨论中，涉及到引进发展的模式、技术换市场的策略、汽车产业政策、民营资本的进入等等热点，这些问题不光存在于汽车产业，而且普遍存在于正在走向全球化的许多工业产业中，而且有些行业的企业摸索出了很好的解决途径。
这个引发广泛关注的问题，被国家科技部列为国家重大科技创新政策委托研究项目，并委托北京大学政府管理学院企业与政府研究所所长路风教授和他的研究助理封凯栋进行调研。该项目报告《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》得出的结论是：
自主知识产权将决定中国汽车工业的生死存亡，中国汽车工业不可能在依赖外国产品的条件下继续生存下去。只要中国政府执行正确的技术和工业政策，中国自主的汽车工业是能够迅速成长起来的。
该报告共分六章，对中国汽车工业自主开发的状况进行了深入分析，同时给出了政策建议，全文共计11万字。由于篇幅所限，本版只能摘取其中部分精彩观点，以飨读者。
以市场换技术的陷阱：合资并不导致技术扩散和能力成长
中国汽车工业缺乏产品开发能力的症结是过分依赖合资模式。在市场开放条件下，继续依赖合资模式只能导致中国汽车工业丧失独立存在的可能。
产品开发是汽车工业技术结构的首要环节
20年来国家对于汽车工业的产业政策和技术政策是基于一个关键的假设，即通过合资引进先进的产品技术，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发。但是，这个政策在实行了几乎20年之后，中国汽车工业离预期的目标不但没有接近，反而似乎越来越远了。为什么？因为这个假设完全违反了工业技术进步的实质和特点。
这个政策忽略了一个汽车工业技术进步的关键环节：零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成，获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。
从整个汽车工业的流程中可以看出，以产品设计为最高端，整个汽车工业的技术体系实际上是一个等级结构。在产品开发环节的经验积累---体现为技术能力，往往内化为企业的战略决策能力，影响整个企业的竞争绩效。没有产品开发技术能力将导致企业的战略决策能力不足，而战略决策能力不足的企业只能更容易受外部力量的支配。
昂贵的产品开发是后进者面临的主要瓶颈
目前，在中国的汽车工业中，大量的生产设备和生产手段已经处于国际一流水平，生产制造水平和车间现场管理已不再是制约中国汽车工业发展的主要瓶颈。
由于整车设计周期已由20世纪80年代的平均4~5年缩短到目前的大约18个月。因此，产品开发能力成为当今世界汽车工业竞争的核心环节。
汽车工业无论从技术上讲还是从市场上讲都是高度连续性的。这种技术上的连续性为这个工业中的先行者带来了巨大的优势。因此，长期积累所形成的技术能力构成汽车工业的进入壁垒。
能力差距是中国汽车工业发展的主要瓶颈。由于技术上的连续性，克服这种能力差距没有跨越的可能性。中国汽车工业的合资模式恰恰由于依赖外国产品技术而逐渐丧失了技术学习的自主权，使"技术引进/技术合作-产品引进-合资"的过程，实际上成了一条"放弃自主开发活动-开发技术能力消亡-独立组织实体消亡"的道路。
产品开发是获得知识产权的根本环节
只有产品开发才能产生知识产权，中国汽车工业现有的合资模式基本上不包括在产品开发层次上的技术学习，这种状况就解释了为什么中国汽车工业缺乏自主知识产权。
在汽车工业中，产品开发活动决定产品设计的确认权，而设计确认权则是知识产权的体现。没有对自己主要产品的设计确认权，那么企业就不能自主决定对该产品进行修改及创新。因此，没有对自己主要产品的设计确认权，企业也就会丧失进行研发活动的经济动力。在现实过程中，中国汽车工业的合资企业不仅没有产品开发的经济动力，而且出于任何原因而进行开发的努力都会遭到外方有意识地遏制。
不发展自主产品开发能力的代价是什么
有些经济学家认为，由于中国具有劳动力便宜的比较优势和技术研发的比较劣势，所以只要能够赚钱，依靠外国技术和外国资本没有什么不好，甚至还可以因为省去昂贵的研发费用而发展更快。可惜这种推理是站不住脚的。
中国汽车工业的合资模式能够生存甚至能够赚钱的根本原因在于中国政府通过高关税和进口配额对中国汽车市场进行保护。中国政府长期以来严格控制新建汽车项目，这不仅使受到保护的定点企业长期占据垄断地位，而且使中国汽车市场维持了高价格水平，使生产率较低的中国汽车工业仍然能够大量赢利。
由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使是仅仅分了一小杯羹，也还过上了小康。不需要去冒产品开发的风险、不需要为能力发展而长期积累并付出艰辛的努力就能过上小康，中国汽车工业的大型国有企业因此失去了自主开发的动力，越来越懒惰。
但是，目前这种市场条件和工业结构已经开始发生根本性的变化。最大的冲击力是中国政府对加入WTO的承诺。没有政府的保护，企业的生存只能靠能力。中国汽车市场的发展趋势表明，缺乏产品开发能力的中国企业将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。
汽车工业技术能力成长的关键变量：自主产品开发
技术能力是组织内生的，是靠经验性获得的，因此，中国汽车工业的自主开发能力只有通过中国企业在产品开发上的持续性技术学习才能发展起来。
使引进的技术产生扩散的关键变量
以市场换技术的政策初衷是引进技术并使之在中国企业中产生扩散，但事实表明，中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和经验并没有在合资企业及其中国母公司自身开花结果，反倒是扩散和转移到了没有合资的企业中。
这种现象证明，外资进入中国并不会自动导致技术知识和经验在中国的扩散，因为技术知识的扩散和转移要求中国企业的主动学习。经验还进一步证明，要通过技术学习发展出技术能力来，中国汽车工业就必须具有进行技术学习和持续改进的工作平台，否则就没有技术能力发展的组织载体。对任何中国工业而言，这种工作平台必须体现在两个层次上：第一是在组织层次上，即具有能够独立决策、不受外国企业控制的中国本土企业；第二是在技术层次上，即企业坚持进行产品开发。
自主开发对于工业竞争力的意义
自主开发的企业在早期阶段都看上去弱小，但却能够迅速成长。因为自主开发企业更具有竞争力。原因有：第一，自主开发企业的产品开发成本比引进外国现成产品技术的成本低。第二，自主开发企业的建设投资成本低。第三，中国汽车市场的竞争焦点越来越集中在产品更新换代上，在这方面，自主开发企业的优势将有可能超过合资企业。第四，自主开发企业不仅能够发展出来产品开发能力，而且能够发展出来把握汽车生产全过程的综合能力，包括自主选择零部件、设备和材料供应的能力以及改进生产组织和管理方式的能力。
本土技术能力发展的动力源泉：自主开发企业的成长
即使在经济全球化的条件下，工业发展也仍然保持着民族性，也仍然关系到国家利益，而且自主开发企业对中国发展的贡献也比外国企业和合资企业的大。
第一，中国汽车工业的经验证明，只有进行自主开发的企业才会对中国的研发工程师产生需求。因此，自主开发企业是为中国供应和储备高级人才的关键环节。
第二，对本土研发技术人员的需求直接影响中国高等教育和基础研究的发展。
第三，自主开发产品的汽车企业能够带动相关工业的研发活动，其中首当其冲的是零部件企业的研发。
第四，自主开发产品的汽车企业倾向于比合资企业使用更高比例的国产零部件、材料和设备，对推动中国工业发展具有更大的作用。
自主开发企业的成长是中国本土技术能力成长的基本动力源泉和基本组织载体。这种成长不仅仅具有经济意义，还具有国家安全意义和政治意义，甚至具有民族精神和价值观上的意义。
中国汽车产业政策演化：从战略失误到编造神话
中国汽车工业20年之怪现状已经是有目共睹：受到长期保护和支持的重点企业沉溺于合资模式，不思进取；而自主开发的企业不但得不到支持，反而备受压制。这样鲜明的对比不能不使人对20年来的汽车产业政策产生质疑：为什么一个重点产业政策实施下来的结果反而是使中国汽车工业丧失了自主开发能力？
汽车产业政策为什么失败？
中国政府比对任何其他工业都更加在政策上关注汽车工业，但是其结果却是失败的。失败的根本标志就是多年的产业政策使中国汽车工业没有发展起来自主开发能力，甚至连原有的开发能力也丧失了。导致这种后果的直接原因是：中国的汽车工业政策从来没有把培育自主产品开发能力作为重点，而是始终把主要的政策目标放在产业集中度和（个别项目的）规模上。
1988年，国务院明确提出轿车生产布局的"三大三小"战略，即国家只支持一汽、东风和上汽三个轿车生产基地（三大）和北京、天津、广州三个轿车生产点（三小），而不再批准任何其他的生产点。于是，以高起点、大批量、专业化为目标的汽车产业政策逐渐形成了两个重点或原则：一个是以规模和集中度为原则，保护在位者，限制新进入者；另一个是通过合资引进产品技术并进行相应的零部件国产化。但在限制进入和扼杀竞争的同时，国家却从来没有以自主开发为目标对企业的技术学习提出过要求，结果是长期受保护的企业逐渐丧失了自主开发的动力。
编造神话的动机是推卸责任
为了推卸责任，一些人在中国汽车工业走向失败的过程中散布开来几个神话，除了产业集中度神话，还有一个已经变成陈词滥调的重要神话：即进行自主产品开发必须以相当大的生产规模为前提条件。
在自主开发企业面前，这些神话只能是笑话。哈飞在只有几万辆微型面包车的规模时就走上了自主开发的道路，而且自主开发成为使哈飞能够加快扩张速度的决定性因素。吉利和奇瑞则是通过自主开发进入汽车工业的，即在零规模时就开始了自主开发，而且它们在产销量达到2万~3万辆时就开始赢利。2003年，奇瑞占了中国轿车出口总量的90%，并成为第一个出口轿车整装厂和CKD散件的中国企业---再次印证了日本丰田和韩国现代已经证明过的道理：自主开发是使后进者能够挤入国际市场的惟一途径。声称钱多了才能搞自主开发是推卸责任的弥天大谎。
必须指出，体现在产品和工艺上的技术可以引进，但技术能力却无法引进，因为能力是组织内生的。因此，发展自主开发能力的关键不是财力的大小，而是进行技术学习的努力和决心。
发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神
阻碍中国汽车工业发展自主开发能力的根本因素究竟是什么？是缺钱吗？是缺乏技术学习的机会吗？是中国技术人员的水平还不够吗？是企业的生产规模太小吗？是设备差吗？是没有必要吗？是缺乏经验吗？
通过一系列分析和研究，以上种种都只不过是托词，中国汽车工业自主开发的主要障碍是：缺乏抱负、勇气、信心和进取精神。由于这种缺欠是组织性质的，因此就会出现这样的怪现象：当中国的工程师相信自己能够开发出产品时，中国企业的当权者却认为中国的技术人员不行；当中国的自主开发企业已经把自己开发的产品推向市场时，中国政府的当权者却仍然认为中国的企业无力自主开发。
中国汽车工业今天面临的缺乏开发经验的制约是长期放弃在产品开发层次上进行技术学习的后果，而放弃这种学习的决定是由当权者做出的（放弃老红旗轿车开发平台的决定不是一汽做出的，而是政府做出的；在建立合资子公司时放弃自主学习不是跨国公司决定的，而是中国企业自己决定的）。
加强自主开发是振兴汽车工业惟一出路
在中国加入WTO的承诺下，中国汽车工业柔弱的软肋日益暴露在强大的竞争对手面前。转向以自主开发为主是使中国汽车工业走上健康发展之路的惟一途径。也就是说，自主开发是振兴中国汽车工业之"纲"，纲举目张。
为什么在经济全球化条件下仍然要强调自主开发？
经济全球化表现为商品、服务、资本和一小部分高技能的人力资源的跨越国界流动，但没有也不可能导致"组织能力"的跨国界流动。
组织能力对于工业发展的民族性质和国家利益具有深刻的意义。包括技术能力在内的组织能力决定工业竞争力。组织能力是决定收入和利润分配的关键因素，即掌握核心能力者控制着收入和利润环节的高端。因此，仅仅是从工业竞争力的角度看，全球化可以导致富国更富，也可以导致穷国更穷。
事实上，自主开发对于中国政府来说不是一个可以商量的事情。自主开发关系到中国的就业机会，关系到中国劳动人口的收入水平，关系到中国的技术进步和经济结构升级，关系到中国企业和工业的国际竞争力，关系到中国人民的储蓄能不能转化为生产性资本的机会，关系到中国科学和教育事业的发展，关系到中国政府能不能独立实行经济政策，关系到国防实力，关系到中国的主权和独立地位。因此，鼓励、支持和保护自主开发是中国政府对于13亿人民的责任和义务。
中国汽车工业实现自主开发只能靠两条腿走路
既然实现自主开发是中国汽车工业发展必须达到的目标，那么通过什么样的技术学习路径才能实现这个目标？因为产品开发能力只能来自产品开发的努力和实践，所以中国汽车工业不可能在不进行产品开发的条件下实现自主发展。
在引进外国技术和合资的同时，中国汽车工业必须坚持进行产品开发，即实行两条腿走路的战略。这是学习外国技术的惟一有效途径。
目前的实际情况是，大多数长期合资的中国企业缺乏自主开发的意愿。那么，为了保证两条腿战略的实行，国家政策只能从支持自主开发企业开始发力。爱护、支持自主开发企业，并且鼓励更多的中国企业走上自主开发的道路。
动员所有的政策手段支持自主开发
国家汽车产业政策必须果断地转向以支持自主开发为主，因为自主开发比任何其他选择都更加关系到中国汽车工业的前途。
支持自主开发的政策必须从支持自主开发企业开始，通过支持自主开发企业造成开放竞争的格局。汽车工业的产品开发需要较长的时间，特别需要在企业层次上的战略决心和进取精神，而这些因素的生成都是政府所无法越俎代庖的。传统体制下的重点企业长期依赖国家保护，惰性极重，对这些企业直接提出自主开发的要求，反而可能变成它们向国家讨价还价的砝码，使其走上自主开发道路的决定性因素更可能是来自市场的竞争压力而不是说服。
支持汽车工业的自主开发并不需要由政府大量直接投入，但需要从政府开始树立起坚定的意志，并在政策上给予支持。
自主知识产权的中国汽车工业是能够成长起来的
在工业发展上，中国是一个后进的发展中国家。在汽车工业上，中国不仅后进，而且又被错误的产业政策耽误了多年。那么，在市场开放条件下，中国汽车工业还能不能自主发展，还能不能赶上来？
中国是世界上潜力最大的汽车市场。这样一个在规模上具有空前潜力并具有许多独特性的市场将为中国企业提供无数的机会，使它们不会那么容易就被外国的先行者所扼杀。因此，无论是从潜在的市场规模来看还是从生产要素的供应来看，中国具有发展汽车工业的潜在优势。
事实上，无论是已经对中国汽车工业自主发展丧失了信心的企业管理者和政府官员，还是跨国公司的战略家，都对这种潜在优势具有直觉。所以前者认为，既然中国工业的技术不行，那就可以通过发挥中国的"比较优势"来参与全球分工，把中国建成世界汽车工业的生产基地。这个目标其实与跨国公司的目标完全一致。这种模式的实质是在发达国家企业控制住技术和利润高端的同时，让中国成为提供廉价劳动力的生产加工基地。但如果通过自主开发在技术、组织和管理方面形成赶超之势，那么中国的汽车工业将不仅能够保持组织上的独立性，而且能够把中国的劳动力成本低和市场规模等等方面的优势发挥出来。
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