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中国汽车工业在被确定为支柱产业之后的１８年里，几大巨型国家重点企业竟然没有生产出一辆自主品牌的轿车。业内专家呼吁，中国汽车工业必须走自主开发之路，否则，在开放的国际环境下，中国汽车工业将不复存在。
纷纷跳入“合资陷阱”
近２０年来，中国的大型汽车企业如一汽、二汽、上汽等纷纷走上合资之路。中国工程院院士李京文近日在科技部主持的国家软科学研究计划重点课题“发展我国自主知识产权的汽车工业”专家咨询会上说，现在的汽车合资企业虽然股份方面我们占多数，但是核心技术掌握在外国人手里。
该课题组负责人之一、北京大学教授路风说，为什么合资没有带来产品开发能力的提高？因为在合资企业中，合资形式给中国汽车工业带来的绝大部分是外方产品的生产许可权，即根据外方提供的成型设计进行组装，中方企业很难对引进的产品进行任何修改和创新。在中国企业与外方合资过程中，原企业的研发力量被解散的情况曾经发生并仍在发生着。如合资后的二汽，因企业要解散技术中心导致近２０位研发工程师集体出走。
更为重要的是，合资中方在引进生产权的盈利模式下逐渐丧失了自主开发的动机、信心和能力。科技部调研室主任梅永红认为，在２０年的合资过程中，这种模式甚至连模仿的能力都没给我们带来。因为模仿绝不等于抄袭，它需要一个独立完整的设计流程并产生独立自主的设计确认权。合资企业决不允许这种模式存在，这已被２０年的合资结果所证明。
中国汽车工业的合资模式能够生存甚至赚钱，根本原因在于中国汽车市场的特殊结构。业内人士估算，从车型引进、生产线设备采购到零部件采购，合资外方往往能够赚取全部利润的８０％甚至更多。由于中国汽车市场的高利润，合资企业的中方即使仅仅是分得一小杯羹，也过上了“小康”生活。
中国汽车市场产销两旺的局面，暂时掩盖了威胁中国汽车产业能够长期健康发展的危险。业内人士分析，经过加入ＷＴＯ后５年的缓冲期，到２００６年，中国必须全面履行ＷＴＯ规则，如降低关税、不得规定国产化比例、进口与出口不得挂钩、不得限制进口等。更为关键的是，中国政府长期实行的合资项目审批、控制新建汽车项目、禁止外商独资以及对外商合资数量和持股比例的限制将全部取消。如果这些市场准入管制取消，那么采取合资方式将对外国企业丧失任何意义。失去政府保护的中国企业要生存下去，就只能靠自己的能力。在这种情况下，缺乏产品开发能力的中国企业将越来越处于不利的地位，越来越在自己的本土市场上被边缘化。
自主开发需要自信
业内专家普遍认为，目前中国汽车工业的生产设备和生产手段已经处于国际一流水平，而产品开发能力将是我们面临的主要瓶颈。
国内唯一一家独立于汽车制造企业之外的汽车设计公司——芜湖佳景科技有限公司总经理唐钢在接受《经济参考报》记者采访时说：“跨国公司拿到中国的车，真正体现技术含量的东西，往往都拿掉了。在这个市场领域内，中国人自己做开发是完全有可能的。汽车开发的技术，并没有‘两弹一星’那么复杂，汽车的技术实际上就是一层窗户纸，捅破了的话，你就掌握了。”
那么，阻碍中国汽车工业发展自主开发能力的根本原因是什么？曾经参加过“红旗”轿车设计的一汽原主任工程师王季荃说，在２０世纪５０年代经济极其困难的条件下，中国企业能够开发出红旗和上海轿车，今天怎么还能说没有财力和条件？
是中国技术人员的水平不够吗？科技部调研室主任梅永红说，在二汽“无所作为”的２０多位技术人员离开二汽后一年之内就开发出了３个车型，这说明我们并不缺少能力。
令人欣慰的是，中国自主开发的轿车已经开始了顽强的成长。据路风介绍，目前哈尔滨汽车股份有限公司、吉利集团和奇瑞集团，正以不同方式把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道并使自主开发能力逐步壮大。业内人士认为，发展自主开发能力的主要障碍是缺乏勇气、信心和进取精神。
十字路口的选择
中国工程院院士、吉林大学教授郭孔辉在专家咨询会上说，新时期中国汽车工业的出路大体是两条。一条是努力争取双赢平等的国内外合作，但不是一味地依赖。充分利用国内外物质和人才资源，努力形成有竞争力的自主品牌，通过创造自有知识的自主品牌，锻炼队伍，造就人才，形成自己的核心技术，使我国的汽车工业进入创新增长能力、再创新进一步增长能力的循环。
第二条出路就是被动地卷入跨国公司根据自身利益而进行的全球化重组，中国的汽车集团成为跨国公司的子公司，而且是缺乏技术能力的子公司。郭孔辉强调说，一个没有能力的伙伴，是没有用的伙伴，它的日子是长不了的。没有技术的独立，就没有经济的独立，也就没有政治的独立。这在知识和技术在资本中的比重越来越大的今天更是如此。
科技部在形成的调研报告中指出，我国汽车产业政策应该果断地转向支持自主开发，即通过支持自主开发企业，形成开放竞争的格局；从单纯依赖外国技术转向“两条腿”走路，即在引进外国技术和合资的同时，坚持进行自主产品开发，这是学习外国技术的惟一有效途径。
报告建议，国家要实施鼓励和支持自主开发的政策，支持中国企业的产品开发，抛弃以规模和产业集中度为由保护垄断的做法，不再以传统的投资规模和布点规划作为准入的标准，而是以自主品牌和自主开发作为惟一标准。事实证明，民营企业和和体制外的企业表现出比长期受保护的企业更强的产品开发和创新动力。因此，国家应允许这些企业进入，为各类企业创造公平竞争的环境，从而形成有利于技术进步的竞争格局。同时，还应在税收和收费方面给予自主开发优惠。除了可以对自主开发的投资和产品直接减免税收外，所有有关汽车的税费政策都应该体现支持自主开发的原则。
李京文院士说，这样的产业政策，现在开始还不算晚。
新闻背景
汽车工业第一次被确定为支柱产业，出现在１９８６年４月公布的《中华人民共和国经济和社会发展第七个五年计划（１９８６－１９９０年）》一文里。
１９８７年８月，国务院明确建设一汽、二汽和上汽３个轿车生产点。此后，进一步认定轿车生产应按“高起点、大批量、专业化”的原则，重点抓好零部件生产及相关工业，加速提高国产化率。１９８８年，国务院在《关于严格控制轿车生产点的通知》中明确提出轿车生产布局的“三大三小”战略，即国家支持一汽、二汽和上汽三个轿车生产基地（三大）和北京、天津、广州三个轿车生产点（三小），而不再批准任何其他的生产点。１９８９年３月发布的《产业政策要点》把已经批准的轿车项目列为国家重点支持项目。此后，１９９０年国务院颁布的《９０年代国家产业政策》和１９９４年颁布的《汽车工业产业政策》思路仍然相同。
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