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从摩托车业看汽车业自主发展 3/21/2004
本周,嘉陵集团联合中国消费者协会推出了第一个摩托车专业服务品牌“蓝色风车”,并借此传递了做大嘉陵品牌的决心。在当天的活动中,嘉陵集团总经理李华光在谈及自由研发时,说:“不走这条路,企业只有死路一条。”
相比轿车,摩托车令国人自豪的地方很多。去年,全球摩托车销售2900万辆,国内摩托车的销售高达1456万辆,在规模上绝对第一;其次,从第一代的嘉陵、轻骑、第二代的力帆、宗申、五羊到第三代的银钢等,在摩托车领域民族品牌几乎一统天下;再次,在规模生产的基础上,劳动力成本低廉的优势发挥到了极致,在低端市场,没有任何一个国家的摩托车能与中国的产品匹敌。
然而,即便在这样一种令人乐观的态势下,中国的摩托车产业却面临着前所未有的困境。以五羊本田、新大洲本田为代表的合资品牌大军压境,貌似强大的国产品牌节节败退。原因之一:摩托车行业长期“散、乱、差”,经过20年的发展,目前我国正规的摩托车厂有165家,拼装、套装的企业更是不知其数,在一个庞大的产能背后,落实到个案,却难有一个真正的世界品牌;原因之二:缺乏差异化的产品,国产品牌长期以模仿为主,即便大的摩托车企业也强调自主研发,但力度不够,在缺乏前沿技术的前提下,自主产品不足以引领行业的走向;原因之三:长期的价格战导致整个零部件系统的低档和劣质,以东南亚市场为例,中国摩托车曾经一枝独秀,价格战一度将日本的产品价格拉下水,但品质的不尽如人意最终使自己失去优势;原因之四:基础技术薄弱,原材料不过关,尤其是缺乏优质钢材。
从摩托车看今天的汽车产业,同样的不足在持续上演着。国家统计局的统计表明,目前全国轿车生产企业32家,分布在全国20个省、自治区、直辖市。产量最高的上海58.5万辆,有两个省的产能仅有500辆。轿车整车厂中,年产量超过10万辆的只有8家,甚至不少企业为零。在这个“散、乱、差”的背后,外资品牌早已“西风压倒东风”,民族品牌只有华晨、吉利、奇瑞等几家小公司苦苦支撑,而且产品质量与外资品牌差距很大。更关键的是,在不多的几个民族品牌中,属于自己的核心技术难见踪迹,即便有华晨和哈飞引进国外成熟的技术,但属于自己的研发能力还没有形成。轿车自主发展的背后同样在重复着摩托车当年走过的路。
两会期间,一个有趣的现象是,一汽老总竺延风、东风老总苗圩在言及民族品牌时,相同的观点是,发展自主品牌现在还不成熟。竺延风的观点是:“自主品牌要耐的上寂寞20年”;苗圩的观点是:“一个成熟的汽车自主品牌的研发,一般要求企业达到200万辆的生产规模,10亿美元的固定资产投入,10亿美元的运转费用,同时还需要8000到1万人的技术研发队伍,约30个实验室,且平均两年能开发一款新车等。”苗圩说:“中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走,需要几代人、几十年的努力,非一朝之功。”
摩托车市场,无论是当年的“老大”嘉陵,还是后起的大长江、钱江,产销量都达100万辆左右。中国是摩托车生产第一大国,20年的发展组建起完善的零部件采购系统,强大的售后服务系统,甚至在海外市场一度称雄。但在以本田为代表的外资品牌进击下,缘何岌岌可危?核心的原因是没有自己的研发能力。到今天,国内的摩托车企业开始意识到这个问题,在生存的压力下又纷纷走合资之路,步了轿车的后尘。重新正视自主研发的摩托车企业,不知道什么时候才能与世界摩托车企业并肩。
反过来,还孱弱不及的汽车产业的确需要一个量的积累,但忧虑的是?到那个时候,我们还有没有机会?

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