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最近，在上海国际汽车城举行的2003汽车零部件行业年会上，中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾在2003汽车零部件行业年会上接受记者采访时说：“中国的汽车零部件企业数量众多、产品繁杂、资本结构多元化，缺乏像整车企业那样具备相当规模、被公众认可的龙头骨干企业。因此，在市场竞争日益激烈的形势下，汽车零部件行业整合优势、自主自立、融入国际、做强做大，刻不容缓。”
中国需要更多的汽车零部件“巨人”
沈宁吾说，人们一提起中国的汽车零部件行业，似乎用“散、乱、差”就能概括。不可否认，中国零部件行业确实在过去长期处于低水平、少投资、缺乏统一管理的分散发展格局。改革开放以来，尤其是1994年《汽车产业政策》实施后，在整机引进和国产化政策双重推动下，大量民营资本涌入，大批合资企业建立，使零部件产业得到快速发展：主流零部件企业的制造能力已达到上个世纪国际90年代末期水平，基本满足了国内引进车型的配套要求；以长春、上海、湖北为代表的零部件产业基地和以万向、富奥、东风零部件事业部、湘火炬为代表的零部件集团，基本形成了比较完整的主机配套体系；零部件出口量持续增长，涌现出一大批出口导向型企业，部分产品从传统的售后市场向OEM市场扩展。
沈宁吾指出，尽管中国汽车零部件行业也有不少可圈可点之处，但总体现状尚不容乐观。“散、乱、差”是不可回避的事实，“自主型”的“巨人”凤毛麟角，打政策“擦边球”已对零部件企业形成潜在威胁。
KD组装不能混充“国际采购”
令沈宁吾不无担忧的是，有些整车厂伴随外国合资伙伴谱写国际采购曲，唱的却是KD组装整车销售的调。他说，今年前三个季度，进口零部件数量猛增，总额高达50.43亿美元，同比增长111%。进口产品相当于同期国内产值的18%，增幅比国内产品高74个百分点。按此推算，至2006年，进口产品总值将与国内产值持平，也即是进口零部件将占国内市场半壁江山。同样，近年来，国外零部件企业倾向于建立独资的装配型企业，不愿更多投入研发资金和设备。随着市场份额和利润的增长，合资企业中为控股而要求增加股份或要求独资的外方在增多。此外，外商来中国进行国际采购，也是雷声大雨点小。美国两大汽车公司号称2002年有10亿美元的采购量，但真正成交的只是九牛一毛。除了不能达到外方采购要求外，外方工会抵制和地方保护主义也成为中国汽车零部件不能更多出口的因素。如此一来，出口少和进口多的反差，让中国零部件产业的发展陷入“瓶颈”。
各方会诊为零部件开“处方”
沈宁吾介绍说，零部件行业发展的目标是如何进一步做强做大，围绕这一问题自然引起各方面不同角度的不同评判。
国家政府部门认为，国内零部件工业存在的主要问题是：产品结构不合理，竞争乏力；地方配套，自成体系，厂多、规模小；产品开发能力弱，难与主机同步发展。因此，即将颁布的新的汽车工业产业政策，明确要求关键零部件实现自主开发和规模生产，遏制KD组装，加入国际采购体系，加大出口比例。
主机厂则认为，有些关键零部件的质量仍欠“火候”，必须依赖进口。而且同一品种的供货商过多，往往通过种种关系打进配套系统。为此，以价格竞争机制和优胜劣汰机制对供货渠道精简优化。
零部件企业自有一本难念的“经”，普遍反映与主机厂处在不平等地位，缺乏有效的对话机制。主机厂把整车降价的压力转移给零部件厂，零部件厂面临主机厂压价和原材料涨价的双重压力，尽管利润空间越来越小，但是敢怒不敢言，更不敢不供货，担心丧失配套资格和今后的市场。
海外来华采购的商家则对中国零部件企业不积极、形成技术优势去开拓国际市场的“近视”行为深感担忧。
“三个依附”制约了做强做大
沈宁吾指出，国内零部件行业不能“攥紧一个拳头”、“三个依附”成为涣散剂。如果不彻底解决“三个依附”，中国零部件产业就难以全局规划、统筹发展，难以成为面向整个汽车行业乃至全球的零部件“巨人”。
首先，过度依附于主机厂。以一汽和东风为例，从建厂之初就具备较完整的直属零部件厂。当公司把精力和财力转移到整车上去时，已经设备老化、技术落后、资金匮乏的零部件厂与社会上新兴的同类企业相比，显得老态龙钟。尽管受福特、通用改组零部件的启发，一汽、东风有了自谋发展的富奥和零部件公司，但真正“断奶”谈何容易。
其次，过度依附于主车型。以上海桑塔纳、一汽捷达和东风富康为例，受当时国产化政策制约，使一批国内配套企业瞄准单一车型，定位特定部件，设备选型缺乏通用性，丧失了为其他车型配套的机会。
再次，过度依附于地方行政管理。以湖北、长春、上海和广州为例，地方政府全力支持地方配套，给主机厂施加压力，就地选点配套，保护地方工业，扶植了一批缺乏基础的厂家上马，形成分散、小规模的格局，给今后的发展带来了隐患。
沈宁吾最后强调，中国的零部件企业应该尽快进入从市场到制造、从制造到开发这一融入国际的完整转变过程，在转变中形成自主开发体系和自主开发能力，形成自主开发队伍。
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