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首次运行带来短暂的欣喜
今年的8月28日，许多坐惯了11路电车的上海市民突然发现，一种白绿相间的漂亮的新型电车取代了他们所熟悉的老式电车。这种新型电车单从外观上看就很抢眼，没有了传统电车的那两根长长的“大辫子”，给人一种另类的感觉。中途充电时间30秒钟，一次充电可运行3—8公里，最高时速44公里，能耗费用仅为燃油汽车的33%，在刹车制动时能量回收率达到40%，自主研发、拥有20多项核心自主知识产权……这些数据更加让人刮目。
它就是上海科技“登山行动计划”重大攻关项目——超级电容公交电车。
11路示范线的正式通车，标志着具有我国自主知识产权的超级电容公交电车在全球首先进行真正意义上的商业化运营，此次上路的电容车共有10辆。
“上海使用超级电容公交电车，无轨电车将剪‘大辫子’”、“沪百年电车要变脸”……一时间，这种新型的公交电车成了上海人眼中的明星，人们欣喜地认为，凌乱的“蛛网”从城市上空消失的日子恐怕不远了，而且，让他们青睐的“绿色交通”———电车也不会成为永远的记忆。
但是，在经历了短暂的欣喜、惊奇和赞叹之后，很多上海人开始有点不适应甚至抱怨起来，驾驶员操作不够熟练、充电设备位置被挤占、散热不及时导致突然停驶、运行速度偏慢及空调噪音过大等问题引来一些市民议论纷纷。“作为普通市民，技术上的东西我们不太懂，也不太关心，我们只希望出行方便。”李女士每天乘坐公共汽车上下班，她的观点非常具有代表性。
“无辫电车运行3天趴下3辆”、“推广难度可能较大”等等，一些媒体也因此在显著位置对这种车的商业化运营及推广前景产生了质疑。
超级电容公交电车可谓出师不利，在初次商业运行中遇到了“成长的烦恼”。
问题并非出在核心技术
对于普通老百姓来说，出行最大的愿望是方便、快捷和舒适，出现不满意的声音很正常。
那么，问题出在哪儿？难道是核心技术不过关？
面对质疑，电车改造的核心技术研发者则显得胸有成竹。
上海奥威科技开发有限责任公司总经理、国家863电动汽车重大专项超级电容器课题组组长华黎说：“我们的信心主要来自于超级电容电车所使用的动力产品——超级电容器的产品本身。”
据华黎介绍，新车除了具有最新的完全电脑控制的变频调速系统外，最大的特点是底部安装了一种超级电容。超级电容器（电化学电容器）是介于传统物理电解电容器和电池之间的一种新型储能装置，被誉为当今世界上最前沿的绿色环保能源产品。
平常的电容，是长时间充电、瞬间放电；普通的化学蓄电池，功率小、循环寿命短，都无法用于电车。而超级电容，就是可以迅速大量充电，持续放电，能满足电车行驶需要。
另外，奥威研制的超级电容器具有高功率密度、充放电时间短、效率高、使用寿命长、少维护、适用温度范围宽、清洁环保、无二次污染等特点，主要技术指标包括比能量、比功率等已经达到或超过国际先进水平。截至2005年底共申报专利20项，其中发明专利13项，实用新型专利6项，国际专利1项，申请注册商标1项。
上海市交通局相关负责人则表示，由于11路电容车目前还是试验项目，而作为新生事物不可能是十全十美的，超级电容车出现种种小问题，也都是正常现象。
“问题主要集中在操作层面。”上海市科委主任李逸平在接受记者采访时说，此次运行中出现的一些问题主要是在复杂路况运行中的磨合问题，如充电装置设置离站台过近，容易受其他车辆影响而无法进站充电；由于不能保证每站及时充电，单次充电耗时往往要达到1—2分钟，超过其单次充电30秒的理论值；速度慢则主要是因为驾驶员对电容车操作系统的不熟悉所造成的，因而这种运行过程中所出现的不便也不是什么致命弱点。
“我相信这些问题会在实践中逐渐得到解决，民众应以宽容的态度对待自主创新。”李逸平在说这句话时明显加重了语气。
“环保世纪”绿色公交的主力
对超级电容电车的商业运行价值，李逸平给予高度评价。他认为，超级电容电车拉开了公交电车革命的序幕，进而对于城市公交系统以及整个汽车产业发展都有着巨大的方向性意义。
电车在我国具有近百年营运历史，以其尾气零排放、低噪音，以及使用清洁、廉价能源的优势，被誉为“绿色交通”。但无轨电车架空线“视觉污染”、“机动性差”、“规划困难”，在我国日益遭遇冷落，一些城市相继实施“电改汽工程”，有的则干脆将线网拆除。
据报道，1989年我国无轨电车已发展到26个城市，有4794辆在运营，每年载客30亿人次，占公交车总量6.7%%的无轨电车承担了11%%的客运量。而到目前全国尚有无轨电车运营的城市已由26个减少到18个，车辆减少了30%%，客运量减少了46%%，占公交车的比重由7.1%%减至1.5%%，这种现象与石油紧张和城市环保压力增大的社会发展现实是极不相称的。
华黎介绍说，新运行的超级电容公交车是零污染、节能高效环保的新型公共交通系统，彻底解决了传统电车三大难题。同济大学汽车学院院长余卓平也认为，超级电容车符合我国的能源发展方向，作为解决能源短缺与环境污染问题的现实途径和理想方案，也是上海的发展所需。
华黎说，从世界范围来看，随着环境保护意识的提高和能源危机的日益严重，上个世纪六七十年代逐步减少甚至取消的无轨电车重新回到城市。在莫斯科、旧金山、米兰、温哥华等欧美许多著名城市，无轨电车成了城市公共交通的主力。有无轨电车王国之称的俄罗斯，全国电车共有8万辆之多；美国如今已恢复了六七十年代淘汰的电车；日本广岛明确提出电车优先。
在我国，北京、上海、广州、南京等城市开始重新评价和认识无轨电车，加大了无轨电车的投资和建设力度。专家预言，无轨电车将成为以“环保世纪”著称的21世纪常规城市绿色公交的主力。
没有这10辆，就难有今后千百辆
业内人士认为，目前来看，超级电容车的推广还有一定的难度，最大的困难是车辆更新以及基础设施改造给公交运营企业带来的建设资金问题。从车辆成本来看，与普通无轨电车和燃油车相比，超级电容电车的车辆成本要高1倍。但其在能量回收、运行维护成本、系统景观性方面却有着极大的优势，特别是与燃油车相比，还有零污染的环境优势。而且，随着市场应用数量的增加，价格有望下降。
“如果没有这10辆，就不会有今后千百辆！”上海市科委社会发展处处长马兴发显得信心十足。
记者最新了解到的信息也颇让人振奋，在经过十几天的调试、修理后，曾因电容器过热等原因回厂改造的8辆超级电容车，目前已全部回到11路公交线，除车子启动时车厢后部噪音较大以外，车辆运行情况总体不错。华黎表示，接下来的工作是逐步解决超级电容车空调压缩机的降噪问题。
国际上的关注和要求合作的意向也越来越多。据上海奥威科技开发有限责任公司透露，最近，美国、加拿大、德国等国汽车厂商相继来沪，纷纷表示合作意向，这其中包括德国戴姆勒·克莱斯勒—奔驰公司高级经理沃特·鲁尔、美国登月车首席设计师诺曼诺等。
日前，上海市建设交通委已要求企业做好大批量生产的准备，也许有一天，不但在上海、在中国，甚至在国外的城市里都会跑着我们的超级电容车。
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