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“近年来，电动车日益成为环保产品中的新贵，其以低排放甚至零排放的优势吸引各方的关注。但与此同时，电动车行业本身在技术、准入、政策等方面仍有许多亟待改善的地方。
这几天，一部名为《穹顶之下》的片子在网上得到迅速传播，该片主要讲述了城市污染引发的雾霾所带来的诸多问题，发人深省。
近年来，由于经济飞速发展所带来的诟病也深深地影响着每个人，尤其是居住在城市中的人们。当蓝天不再，当清风不来，剩下的只有灰蒙蒙的一片霾的世界，再丰富的生活也会因此而大打折扣。
在众多的污染源中，车辆尾气排放所占比例尤为突出。为了能有更好的环境，近年来节能车的技术发展飞快，特别是电动车日益成为环保产品中的新贵，虽然其本身在技术、准入、政策等方面仍有待改进，但电动车低排放甚至零排放的优势越来越吸引各方的关注。
而在电动车领域里，技术相对成熟的是低速电动车，低速电动车广泛的定义可以涵盖电动自行车、电动摩托车、电动三轮车、低速电动汽车等。其中，低速电动汽车是指速度低于70km/h的简易四轮纯电动汽车，其外形、结构、性能与燃油汽车类似。作为短途代步工具，经济环保的低速电动车潜在市场很大。
市场潜能大
低速电动车作为一款代步工具，其价格低廉、停靠方便、节能环保，在小区域内使用十分便利，对物流业的发展促进很大。在城镇农村等收入较低的地区可用作短途代步，在大型城市，也十分适合作为现有交通工具的辅助设备。其对于消除城市汽车尾气的污染大有裨益。
据有关统计显示，2013年，全国低速电动车在用总量近2亿辆，服务于占人口近20%的中国普通居民家庭，按年均行驶7728公里，即日均21.2公里的估计模型，年总行驶里程已达14266亿公里。
通常情况下，燃油摩托车的经济油耗为百公里2.5升，假设100%替代摩托车里程，低速电动车2013年总里程为14266亿公里，节油值为356.7亿升，即2567.9万吨成品汽油；假设80%属于摩托车替代里程，20%属于轿车替代里程，加权平均百公里节油上升为3.8升，全年低速电动车总里程14266亿公里所蕴含的节油效益为542.11亿升，即3903.2万吨成品汽油，相当于2011年全国汽油消耗量（7396万吨）的52.8%。从这个测算就不难看出，低速电动车在节能减排上所蕴含的巨大潜质。
随着电子商务的兴起，低速电动车已成为城乡快递物流最方便廉价的交通工具，支撑出全球最大的居民购物平台。“包邮”是网上购物者非常熟悉和喜爱的一个单词，低廉的物流费用是我国电子商务产业蓬勃发展的最重要催化剂。低速电动车在物品送达的“最后一公里”发挥着十分重要的作用，大幅度降低了电商成本，为物流业的发展起了重要作用。
据统计，截止到去年10月份，电动自行车目前年产销量为3000万辆，中国电动自行车市场发展已经将近15年，总体数量十分可观。电动三轮车与四轮车产业保有量已经突破1000万辆大关，2014年的电动三轮车、四轮车的产量或是2013年与2012年两年加起来的总和。电动三轮车、四轮车不仅仅可以用作个人的谋生工具，也可以用作诸如快递等规模大公司的物流工具，其增长进入到快速上升期，市场潜力巨大。
发展待规划
一个行业的健康有序发展，肯定离不开良好的规划，完善的标准体系和有利的政策引导支持。电动车已经过十几年的发展，在国内有着相当庞大的保有量，同时这个数字还在不断地刷新。
但是，电动两轮、三轮、四轮车均面临着缺乏标准，执法随意的现象。据统计，2014年新增加至少超过200个县市对电动自行车进行了上牌管理，电动三轮、四轮车则一直处于灰色地带。新国标迟迟不能出台，在电动车保有量越来越大、城市道路越来越拥堵的情况下，特大型城市的地方政府对电动车管理趋紧趋严，甚至出现了类似北京广州等的禁止措施。
制造电动三轮车四轮车迄今仍然没有合法的生产目录，也没有国家标准，导致企业制造与销售上牌受到制约，监管监察也不能到位。未来，要在生产目录与指定国家标准上实现突破，这样才能破除电动三轮车四轮车的发展瓶颈。
目前，我国制造电动两轮车的基地主要集中在浙江、江苏、天津、河南、山东、广东等地，其中天津、江苏、浙江、广东的产量要占据80%以上。电动三轮、四轮车主要集中在江苏徐州的丰县，河南的商丘、郑州、开封，天津等地。江苏徐州丰县、河南郑州与商丘、天津的电动三轮四轮车产业集群优势明显，增量加大。主要原因是电动两轮车规模大企业去年投资的三轮四轮电动车工厂进入到产出期。
不久前，记者到丰县进行调研时得到了不少的发现。根据调查，记者了解到在当地政府的积极引导和区域性政策的扶植下，目前在丰县注册登记的三轮电动车生产企业达到270多家，电动车年产量300余万辆，整车和零部件配套企业销售额50亿元，同时带动了当地劳动就业和政府税收。丰县的电动车产业集群可以说是国内最大规模的产业集群。
目前，电动车产业尚没有诸如发改委、工信部、科技部等相关政府机构将其纳入发展规划，由于对电动车的产品归类尚不明晰，公安交通系统对此的管理没有相关标准，对于如何监管的依据不置可否，很多地区则采用了限制为主的管理方式。同时，消费者在对电动车的购置使用上也有很多不便，特别是电动三轮车、四轮车的使用上，该种车型购车者无法上保险，没有相关牌照，一旦遇到事故处理极为麻烦。电动车的发展，亟待有关部门进行政策引导规划。
瓶颈需突破
经过十几年的发展，整个电动车产业已经具有了相当规模，整个行业也进入了一个发展的瓶颈阶段，要使该产业更健康快速地发展，目前阶段是需要政府、企业和各方部门的共同努力。
首先，是电动车归属的界定问题需要相关部门明确，目前市面上的电动车，特别是低速的三轮车、四轮车的归属不应该用一刀切方式划分到机动车类型。根据国家规定，纯电动车的国家标准为最高车速不低于每小时80公里，续航大于80公里。而低速电动车速度在每小时70公里以下，所以将低速电动车也归属到汽车行业中，以汽车的标准进行监管是不利于该行业的良好发展的。
其次，统一的国家级行业标准亟待出台，据了解，目前行业执行的标准已经过时多年，现行的很多技术规格都是企业标准或者地区性的行业标准，这在很大程度上制约了低速电动车市场的进一步扩大。同时，在后期的维修、质保等服务上也给消费者带来了不便。
再其次，电池行业的发展是电动车发展的生命线，电池行业发展能否按照电动车的需求，适应其不同系列、标准、工况的高技术含量的电池将是未来电动车行业继续前进的关键。同时，对于废旧电池的回收利用，充电网络、维修服务站点的建设也是必不可少的。
众所周知，电池是个高污染的产业。2013年5月，国家工信部与环保部联合制定并出台了《铅酸电池行业准入条件》，规定了自2013年12月31日以后禁止生产含镉铅蓄电池，新建、改扩建项目禁止采用外化成工艺。这使得铅酸电池行业内企业迅速减少，从之前的1000余家降到200家左右。这对于主要应用铅酸电池的电动车行业也带来了不小的影响。使得目前业内出现了这样一种在某些监管松懈的地方，大品牌绝对控制市场、三无产品仍然盛行“一角”的局面。这种局面不仅使电动车这个本是环保的产品变成了污染源，也给使用者带来了安全隐患。
最后，电动车的专业化生产和行业准入门槛也是需要推进的。目前，电动车生产厂商可以说是良莠不齐，业内的大型企业有自己的厂房，专业的生产流水线，自动化的加工装配技术。而有些落后的企业，在某些加工工艺上还处于纯手工或者半手工的方式。在这方面除了市场的筛选，政府也要及时引导，整合行业内资源，支持技术含量高，生产工艺先进的厂商在业内进行重组整合，将落后的产能逐渐从市场中淘汰，有计划、分步骤地集中优势资源进行高端产品的突破，对于中低端产品的生产制造进行合理规划，避免产能过剩，从而引发一系列的恶性竞争行为。
同时，也可以鼓励有实力的企业进行资本化运作，通过这种方法，促进企业快速健康发展。在技术层面上也可以引入国外先进技术，与国内高校及科研院所进行合作开发，推动电动车的技术进步。
行业在行动
目前，低速电动车行业的发展，已经引起了广泛关注，不仅仅因其社会保有量大，发展迅速，同时对于方便国人日常出行，倡导低碳生活，节能环保等多方面可以起到积极的作用。
经过十几年的发展，正确引导管理电动车行业及其相关产业的健康运行已经成为当务之急。今年刚刚结束的两会上就有不少代表针对电动车行业提出了自己的提案。
《关于加快微型电动车发展，适应多元化消费需求的建议》、《关于加快出台电动自行车国家新标准的建议》、《关于依法维护电动自行车消费群体合法权益的建议》、《关于加快形成统一透明、有序规范的蓄电池市场准入环境的建议》等提案，都是针对电动车行业发展瓶颈，切中要害而提出的。在众多提案中，完善标准，制订政策，电动车是否归入汽车管理等共性问题被多次提到。
根据有关规定，标准复审周期一般不超过五年，但国家标准GB17761-1999《电动自行车通用技术条件》历经10多年仍未修订出台。正是由于对电动自行车管理缺乏统一的科学和现实依据，我国各地政府相继出台电动自行车管理办法，对超标电动自行车限期禁销售、禁上牌，甚至禁生产，致使电动自行车产业发展陷入尴尬被动局面。
在统一国标的基础上，对于电动车的管理还应根据国外已有经验，针对电动车的速度进行区分，低速的按照一般的交通工具管理，高速的则可归属到汽车的管理范围，一刀切地归入汽车管理是不利于电动车行业发展的。这样区分管理不但能促进电动车行业的向好规范发展，同时还能切实保障广大已经购买了低速电动车的消费者的权益。
电动车已经在中国的道路上行驶了多年，但因为各方原因一直跑在一条灰色的道路上，正因如此而深受诟病，作为一种方便环保的国民代步工具，政府、行业和相关企业应该携手为电动车打造一条阳光下的跑道。
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