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施仲衡，我国城市轨道交通工程界的泰斗级院士，早年留学苏联学习地铁设计与建造，获副博士学位。曾经主持过1965年我国第一条地铁——北京地铁1号线的关键技术研究，提出过地铁建设浅埋明挖加防护的重要理论，研制了我国第一台压缩混凝土衬砌盾构机，主持过北京、上海、广州、重庆等一大批城市的地铁、轻轨等轨道交通的规划、设计和监理工作。主持评估了北京、上海、广州、重庆等一大批城市的地铁可行性报告和规划设计方案。主编了我国第一本“地下铁道设计规范”。
“现在各地都在大力发展城市轨道交通，自主创新关键核心技术装备的推广应用没有受到应有的重视。北京交通大学自主研发的CBTC信号系统，在北京地铁成功示范之后是这样，南车四方公司生产的直线电机地铁列车在广州地铁应用之后是这样，由重庆一家企业生产的跨座式单轨列车，在重庆轨道交通成功应用后，在全国的推广应用也是这样。政府要设法改变这种状况，让自主创新的技术走完最后一公里。”中国工程院院士施仲衡日前在接受采访时这么说。
施仲衡是我国城市轨道交通工程界的泰斗级院士，现已83岁的他，仍然忙碌在我国城市轨道交通建设第一线。 （图片） 当前，地铁等城市轨道交通在我国方兴未艾。城市轨道交通装备制造业属于国家大力发展的战略新兴产业。“支持自主创新、积极采用自主研发的技术装备应该成为全国共识。”施仲衡说。
“请政府决策时多支持自主创新技术”
“上世纪九十年代，广州地铁1号线由于利用德国贷款，进口设备价格昂贵，致使造价每公里高达6.63亿元。而广州地铁2号线由于实施了一系列国产化措施，使得平均每公里造价降至4.75亿元。近期地铁造价又有所回升，有些线路每公里造价超过10亿元。”施仲衡介绍说，当前我国已经在信号、车辆、牵引、制动等一些关键的技术装备上实现了自主化。以信号技术为例，北交大主持研发的CBTC系统是世界上最先进的列车控制信号技术，目前掌握该项核心技术的公司只有4家。该技术在北京市政府的大力支持下已经在北京亦庄线、昌平线和14号线上成功应用。
本世纪以来，通过引进、消化、吸收和自主创新，我国地铁装备制造业不断发展。在“十一五”期间，70%国产化率基本达到，随着车辆、信号、制动等一批关键技术装备难题不断被攻克，我国的地铁装备制造业正从国产化走向自主化。
“地铁信号技术关系着千百万乘客的安全，关键核心技术一旦开发出来就得使用，才能不断完善。无人采用说明自主创新的最后一公里没有走完。”施仲衡建议有关决策部门对我国经过示范证明安全可靠的自主化技术装备要制定鼓励政策。我国城市地铁建设的高潮应该首先带动本国相关装备制造业的发展。以CBTC技术为例，我国具备CBTC系统核心技术与系统集成的产业化公司在市场推进中，正面临着与世界三巨头公司（西门子、阿尔斯通、泰雷兹）的竞争，已遭遇到重大的困难。刚刚听说，四川成都地铁和湖南长沙地铁通过招标，确定采用北交大的CBTC技术，这是个好消息，说明这项自主化的重大创新开始走出北京城。
上世纪80年代以来，由于我国城市化和工业化的加快，交通拥堵、环境污染已成为各级政府和城市管理者的心病。施仲衡根据国际大都市城市管理的经验，提出大力发展城市轨道交通，认为这是目前我国解决城市交通难题的最佳方案。目前我国已有36个城市正在规划建设城市轨道交通，总投资超过1.2万多亿元。
“科学民主决策才能降低工程造价”
“政府科学、民主决策很重要。”施仲衡说。上世纪90年代，广州2号线采用国产化自主化技术装备，建设成本大大降低。CBTC信号系统在北京地铁亦庄线成功示范、跨座式单轨列车在重庆城轨交通上得到使用，都是因为当地主要领导充分调研，有关专家多次分析论证，从而使我国自主创新的关键核心技术装备得以第一次进入工程领域。“支持国产化和自主化，积极采用安全可靠的自主创新技术装备，应该是政府科学决策的一项重要内容。”
据介绍，当施仲衡从苏联完成学业回国时，正值我国第一条地铁北京1号线准备开工建设，因战备和交通需要，当时已决定采用超深埋（100米以下）建设方案。在苏联期间，施仲衡了解到超深埋车站施工难度大，耗资巨，作为交通工具乘客使用也极为不便，为此他坚持向各级领导汇报，直到向中央反映，建议采用浅埋加防护的方案，1961年5月被中央采纳。其后，上海、广州等各大城市均据此开展地铁设计和施工。
“城市轨道交通建设要因地制宜，不要相互攀比。”施仲衡认为，在城市轨道交通中，地铁最贵，工程难度最高，只适合一些特大型城市在市中心繁华地段建设。一些二线三线城市没有必要都学北京、上海、广州，可以根据自身城市特点，采用轻轨、高架等不同形式，再加入市郊线和有轨电车，这样可以大大降低工程造价。
他说，要真正做好科学决策，关键是要做到民主决策。民主决策应该有必要的基本程序。城市发展和城市轨道交通规划设计都是科学，应该有专门的机构和行业专家先期进行长期的可行性分析论证，此后还应该经过必要的立法程序。
“市场化建地铁，香港、新加坡是赚钱的”
据了解，目前我国城市轨道交通建设基本上还是政府主导、委托实施，主要还是政府出资（40%左右）、银行贷款（60%左右），只是在土建和机电设备采购上采取招投标等市场手段，投资回报周期长，一般都要经过长时间的负债经营。
施仲衡说：“其实，管理体制和经营理念的创新也是降低地铁造价和运营成本的办法。”据调查，我国的地铁建设主要依靠国家和地方政府的投资，建成后运营仍需城市财政补贴。在香港和新加坡，地铁建设采取商业化经营模式，政府从直接操纵者转变为指导者，从对地铁投资的直接控制转变为授权经营、政策支持与监督考核。将地铁工程和地铁沿线的开发结合起来，综合开发，把地铁经营以特许的形式交给地铁公司运作，使地铁公司成为真正的市场主体，从根本上解决了地铁造价偏高、运营时亏损严重的问题，实现了地铁建设的最终有效投资控制，减轻了政府负担。
目前，我国内地只有深圳开始尝试采用这种市场化商业模式。由于城市轨道交通一般都会带动沿线土地地价的升值，地下建地铁，地上可以搞房地产商业开发。记者在深圳采访时了解到，深圳市政府从去年开始划拨深圳地铁集团一批土地，地铁公司用土地融资滚动开发，政府不再直接提供财政拨款。
在市场化条件下，地铁承建单位和运营单位在确保安全的情况下，必须考虑如何降低工程造价，早日收回成本。因此更愿意采用可靠的国产化和自主化技术装备产品。可以预见，在市场化商业运作模式下，我国的城市轨道交通装备制造业有望得到更快的发展。
我国的城市现代轨道交通，从工程建设到技术装备调试和运营管理，是一个庞大的系统工程，应该开展全面综合的协调研究，制定出科学合理的近远期相结合的发展战略，把我国的城市轨道交通事业推上健康科学的发展轨道。
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