摘 要：介绍了日本、美国、法国等国家利用铁路来发展城市轨道交通的情况。
关键词：铁路；轨道交通；发展
近10年或20年以来，欧洲开始注意发展城市周边的铁路线，这种运输不是真正的城际运输，也超过了市内交通的范畴。因为城市交通是指城市内部交通网，不会离开城市(例如巴黎、伦敦或柏林的都市公路、铁路网)，而市郊辐射式运输网是以城市火车站为起点。但是，20世纪80年代期间，随着区间铁路运输的发展，例如法国的ＴＥＲ，出现了另一种类型的运输网，既不属于城市，也不属于近郊或长距离运输。这是一种以多种运输方式在城市周边和市区间运行的系统。
例如，郊区线路最繁忙的日本。一个多世纪以来，私营公司保证了东京、大阪和名古屋等大城市的公路、铁路运输，成为该国城市化的基础，但同时延缓了汽车甚至地铁的发展。欧洲提出的以联运方式解决问题的办法，在日本则由于有几十家铁路公司竞争，同时有多家公路公司在不动产、商业和娱乐方面提供了多种服务，造成铁路运输过剩。使得集中了运输和各方面配套服务的日本式市郊铁路与欧洲的差别很大。在中国香港、新加坡，地铁是主要的运输工具，几十公里以外的郊区运输方式和中国、马来西亚的大陆城市基本相同。由于1964年颁布了城市公共交通法，美国延伸到市中心40km或50km外的卫星城市或城市周边的居民区以及全是独家小楼的郊区，不再可以无限制地使用汽车。在每个人口聚集的居民点，地铁运输局有权组织公共运输，重新启用客运线、允许客车在货运线上运行、国家进行财政支持和投资。事实上，这对美国郊区市民来说是一种交通福利。
城市外围居民点的出现在3个方面显出了城际和区间运输以及铁路交通的重要作用。首先，铁路本身通过新建和延长辐射式以及直通铁路线，加强了郊区铁路网，例如巴黎全区快速铁路网(ＲＥＲ)；其次与城市交通线路的协作方面，进行多种交通方式换乘设施的改进，这主要有各部门间联运的交通工具和票价的统一；最后，双系统线路的发展实现了不同交通方式最完美的结合。
1日本和美国郊区线路网介绍
1.1日本
近几十年以来，发展郊区铁路运输是一种普遍现象，而且不同的国家和城镇发展水平不同。由于各国营或私营公司之间的竞争和合作不足，总的来说，公共运输没有形成一体化。在日本，郊区铁路运输的发展水平达到了200亿人次/年，接近整个世界客运量的一半。尽管日本人口仅占全世界人口的2%，却有100多条线路网为市区和郊区运输服务，使车站内的产品销售和非铁路服务实现了多样化，非铁路销售与铁路销售额相同甚至更多。
作为铁路高度发达的国家，由于有无与伦比的城市周边运输系统，日本创造了每年每人3300km的世界运营纪录，所有的纪录都是占地1万km2、人口3300万的东京创造的，在距离中央车站50km范围内，有29家铁路公司经营长2500km的4条～6条线路。每年运输130亿人次，拥有50%的市内交通市场份额，实现了高于18000亿日元(150亿欧元)的铁路收入，这其中不包括商贸中心的商品和服务销售。东日本公司(世界上最大的客运公司)的7000列列车就确保了该运输量的一半，甚至采用高速，将市郊铁路由130km/ｈ提高到200km/ｈ，有1634个座椅的新干线ＭＡＸ每天运送3 2万名乘客。从卫星城市到东京市中心只需要不到1ｈ的时间。东京的第5大私营铁路公司小田急电铁只拥有2条各60km的城市周边干线，但是，该铁路公司每年的客运量为7亿人次，线路比巴黎郊区的法国国营铁路公司少10倍，但客运量多。小田急电铁实现了10亿欧元的铁路收入和更多的非铁路收入。
1.2 美国
由于人口密度的差异，美国的城市周边没有达到日本的纪录，但自从1964年以来，在波士顿、费城、纽约和华盛顿卫星城广阔的独家小楼区不断铺设的线路，引起了城市交通总局的注意。现有的郊区线路得到了改善，达到100km，而且还会延长，由于不能电气化，新建了内燃牵引运输。波士顿城市运输局长3000km的多种线路，年运输量为4亿人次，尤其是新建了长50km的南北地铁线，将地铁线路网的长度翻了三番，而且最近又将已有50年历史的长500km的区间铁路网重新投入运营。毫无疑问，美国的40个卫星城在今后10年或20年内将会拥有长1万km的城市周边线网。比目前几乎多一半，大部分线路采用旧的客运线或从货运公司购买或租赁。
2 欧洲城市周边线网的改进
毫无疑问，在过去的10年期间，法国是城市周边交通发展最快的欧洲国家。法国不间断地进行了一系列重大改进，有轨电车在十来个城市的重新使用，加强了巴黎和外省的郊区运输；在西岱岛上建5条快速铁路网新线，使交通实现了直通连接，而不仅仅保持原来的辐射性线网。实际上，法国国营铁路公司的城市周边建设始于1996年底城市周边管理局的成立。根据一些地区运输组织管理局的要求，法国国营铁路公司的工业计划第一阶段提出了几个重大项目：
(1)将图卢兹近郊交通的建设分为两期，第一期是从1997年秋起，加强了图卢兹—科洛米耶的连接，每天能运输乘客1000人；接着进行第二期，使运输量增加4倍。
(2)从1999年11月起，以最优的价格完成长33km里永—克莱蒙费朗—维克勒孔特连线的直通化。
(3)除里尔—图尔奈外，1998年—1999年加强了里昂西部和蓝色海岸以及雷恩和斯特拉斯堡—埃尔斯坦的连接。
以上是2000 2006国家 地区规划合同中涉及15个城镇的的主要项目，其中包括巴黎区，总造价约10亿欧元，同时包括有轨电车列车以外的其他项目。
瑞士效法法国，在苏黎世配备了全区快速铁路网，只有长12km的新线分布在多条辐射式线路上，共计370km。ＲＥＲ最初是在1990年出现的，后被伯恩和巴勒以及1999年开通的ＲＥＶ(Ｖaｕｄois特快网)效仿。ＲＥＶ与日内瓦的线网形成了莱芒ＲＥＲ。最后应注意到瑞士中部，阿尔高/索勒尔和泰辛共有8条ＲＥＲ线路。
德国拥有52条有轨电车线，其中大部分有轨电车已经离开了城市，同时拥有大量的规模不等的地区铁路线，由此形成了整个欧洲区间和当地最广泛的铁路交通服务群体，其中大部分为城市周边线路。德国联邦铁路拥有75亿欧元的营业额。几乎所有的城市轨道都在延长，主要是柏林、汉堡、科隆、汉诺威、巴伐利亚和莱茵-美因。
3 各地的联运
瑞士有非常方便的多种交通工具换乘设施：站点毗邻，或列车、有轨电车、汽车、轮船重叠运行，甚至高架索道。对联运工具的系统组织满足了换乘交通工具的乘客的需要。在许多换乘点，联运工具甚至可以不换站台，或通过自动滑梯从一个站点换到另一个站点。随着自动扶梯的普及，舒适性达到了极点，尤其在德国和荷兰。
除12个彼此接壤的票价共同体有内部约定外，瑞士的联运已扩大到24个票价共同体，在住宅区集中了不同的票价制度。德国和荷兰的票价共同体相对多些，而在法国，虽然通常认为每个城市周边建设项目都应伴有统一票价，但这个概念在法国才开始形成。在西岱岛出现了第一种橙色交通卡以后，南特开始采用这种方法，2000年1月，南特的市内交通票可以在市区周边的范围内，在卢瓦尔河地区的ＴＥＲ上有效使用。雷恩也在一条干线上试验了一年。拉罗谢尔也对此进行了研究和实践。随后，圣艾蒂安也采取了同样的措施，并预计在2002年开始实施统一票价。马赛和尼斯也在十来个大的城镇实施了统一票价体系，但却遇到了一些阻力。
4 双系统车发展情况
4.1 德国
由于德国的人口密度太大和城市化水平太高，无法不用有轨电车以及区间和城际铁路线。面积35 7万km2、人口8200万的德国，比法国和意大利的人口密度大，是欧盟平均人口密度的2倍(230人/km2)。同时集中化程度又不及法国高，这就使得长3 75万km的德国联邦铁路和经营长6000km线路的400家独立的铁路运输公司并存。这些区间和城际线路网的一半客运量(每年10亿人次)几乎相当于德国联邦铁路的客运量。况且这只是“区间铁路”，科隆—波恩—艾森巴赫是第一家接受轻轨的铁路公司。较卡尔斯鲁厄早10年在德国联邦铁路的线路上运行有轨电车，最初是在被废弃的干线上，后来逐渐使用不繁忙的线路。992年9月28日，卡尔斯鲁厄的第一条Ｃitｙｌink开通，在市中心有轨线路上运行5km后离开城市，在德国联邦铁路长25km的线路上运行，从1984年开始进行可行性研究，双电流制样车的运行试验以及制造11辆第一批双系统车共花费了8年的时间，是修建有轨线路的3倍～4倍的时间。毋庸置疑，德国有轨电车和火车的结合始于残留的有轨电车和当地的铁路线。
萨尔布吕肯市政府立即决定向卡尔斯鲁厄学习。但要萨伯恩的新型车辆离开市中心在长13km的德国联邦铁路以及长1km的法国国营铁路上运行，最后到达萨尔格米讷用了5年时间。1997年9月28日，第一辆过境的双系统车投入运营。2年后，萨克森地区茨维考ＲBＧ铁路公司的内燃机车，通过在有轨电车线路上添加第三轨而开始在市中心运行。随后，不来梅、艾克斯拉沙佩勒、不伦瑞克、法兰克福和基尔也宣布了十来项类似的项目，并且有很大的可行性，而波恩、布劳恩斯威格、卡塞尔、北豪森和威斯巴登对此的讨论和研究较少。茨维考预计要延长线路。汉堡正在考虑修建第一条市内高速铁路延长线，从新格拉本—布克斯特胡德，长11km，其成本等于修建整条线路的 。而不伦瑞克是由于地区化进程促进了区间 城市联运的双系统车在德国联邦铁路的线路上运行。到2006年，预期的延长线路总长为250km。
4.2 英国
在德国出现双系统车的同一时期，1992年英国的曼彻斯特在废弃有轨电车的40年之后，又重新采用了一种英式双系统车。事实上这种车在欧洲并没有引起多大的注意。曼彻斯特客运局的轻轨部是想修建一条ＲＥＲ南北贯通的长31km的线路，与英国铁路原有的以曼彻斯特的2个火车站，即森特勒尔和皮卡迪利为起点的辐射式铁路线连接。北线一直到贝里是废弃的线路，已经被恢复并实现了电气化，南线到奥尔特灵厄姆，一直在使用，并配备了第三轨。运营成本限制在2500万欧元，包括车辆在内，每公里节约了100万欧元。2年以后，谢菲尔德加入了“共享铁路”英国俱乐部，随后，利兹、伯明翰、诺丁汉和克罗伊登也相继加入，使得项目数大约每年增加一项，这些项目或多或少利用英国国营铁路全部或部分废弃的铁路，像曼彻斯特到奥尔特灵厄姆一样，必要时铺设第三轨。有轨电车和铁路共享线路一时成为时尚，以至于政府不得不将财政拨款缩减到每年5000万英镑，因为每年至少有20个项目提出。克罗伊登的Ｔramｌink(英国国营铁路长28km的线路上长17km的废弃铁路)是第一个带来收益的双系统车。
4.3 法国
法国很晚才赞同采用双系统车，直到德国的第二列双系统车在萨尔布吕肯投入运营，并利用了长1km的一段法国国营铁路到达边境城市萨尔格米讷时，法国才对双系统车感兴趣。2000年3月，法国国营铁路公司的工业计划具体规定了城市周边交通启动计划，其中包括8个双系统车项目，分别为：米卢斯、斯特拉斯堡以及欧奈—邦迪之间的互联；圣艾蒂安、里昂与塞纳尔的线网；格勒诺布尔和鲁昂。在此期间，2000 2006国家 地区计划的合同书规定了15个与城市周边有关的项目，其中有4个双系统项目列入了计划：
(1)西岱岛的欧奈—邦迪 从现在到2004年，通过改造平交道口、站点和车辆，将法国国营铁路公司客流量不大的郊区线路，转换成双系统式运营量大的线路，总投资7000万欧元；
(2)蒂尔的米卢斯—瓦莱 米卢斯早在1991年就明确提出了该项目，投资1亿多欧元；
(3)斯特拉斯堡—布吕什—皮埃蒙特 源于1996年一些公共机构建设斯特拉斯堡安茨海姆机场线网的想法。2004年动工，2007年—2008年投入运营，总投资1.4亿欧元；(4)格勒诺布尔 分2个阶段将有轨和经改造的法国国营铁路线互联，第一阶段投资7500万欧元，第二阶段投资2 2亿欧元，计划合同中规定的投资额是4000万和2000万欧元。
当然各项目相应的投资预测有可能因公共机构的融资能力而改变，这可以从修建计划的随机进度、线路的改造以及车辆的交付计划中反映出来。
4.4美国
美国的郊区列车甚至货车一直可以在市中心运行，由于公路与航空强有力的竞争，美国的客运干线主要变成了货运线，除东北部地区外，客车几乎从美国的干线铁路上消失了。因此，目前美国和加拿大新型有轨电车和轻轨发展与上述各国不同，美国全国铁路客运公司(Ａmtrak)的干线和郊区客车是一种重载加固型的。1978年有轨电车重新出现在加拿大埃德蒙顿，1981年出现在卡尔加里，这都对1981年有轨电车返回加利福尼亚的圣迭戈起到了推动作用。随后，新型有轨电车和轻轨车辆如雨后春笋般地出现在30多个城市。由于交通管理局担心事故的发生，轻轨车辆在郊区货运线上运行的管界入口条件问题就不断地被提出，但是不可否认，在100万居民聚居的40个卫星城，尤其是在距市中心30km、40km或50km处广阔的独家小楼区，有几十公里闲置的铁路干线，用很少的费用就可以建成城市周边线网。
目前，联邦铁路局和联邦快运总局毫无例外地认真坚持着交替运输和相继运输，即“按时间划分”。在纽约郊区新泽西快运铁路局的特伦顿—卡姆登区段就是这种情况。新泽西快运局购买了一条货运线，只能在5点到22点的时间段运行，夜晚时间要留给货运。同样，盐湖城的轻轨车辆的运行时间是从6点到午夜，货车是从午夜到6点，按时间划分，共享线路，混合运输，这样同时满足了客运和货运的需要。这样的城市周边运输方式在美国的费用可以便宜些，但同时必须考虑并接受联运协议。
5 城市外围的概念
法国用城市外围组团来定义这些区域，同时由于位于城市周边，在某些程度上附属于该城市范围内，因此也称为卫星城。在法国有350多个城区，一方面包括市中心和郊区，另一方面还有市郊的卫星城。法国城区的人口为4500万，占法国总人口的77%。1990年城市人口只占4100万，但随着城市的扩展，人口不断扩大，伴随这种现象的是人口往返流动的稳步增长，也就是在居住区外工作的人口的日常流动。但是，在4500万城市人口中，有900万人口属于城市周围的卫星城，在1999年占法国人口的21%，而在1990年只占17%。目前有30%的法国城镇为城市外围组团。1999年有220多个拥有2000居民的中等城市外围组团成为城市的一部分。同时在1999年有1000多个800人口的多中心小城镇加入了卫星城。多中心城镇是位于城区外围的小城市或乡镇，至少有40%的人口在一个或多个城区工作。
目前法国有61%的人口每天上下班平均需要走15km的路程，而在10年前为14km，20年前为13km。而有79%的人口流动属于卫星城，在一个城镇居住，另一个城镇上班，平均里程为17km，而在10年前只有70%。人口往返流动不断增加，但是有60%的人口采用小汽车上下班，这样就增加了城市周边交通运输的负担。
5/26/2005
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