|
| |
| 高速列车空气动力学CAE分析技术的任务和方向 | |
| 郑百林 武秀根 顾铖璋 | |
| 为节省流量，手机版未显示文章中的图片，请点击此处浏览网页版 | |
|
摘要：针对中国高速列车运营时速已接近380 km/h，高速列车技术已完成消化吸收并进入国产原创阶段的状况，综述高速铁路设计中CAE分析技术的应用、高速列车计算流体力学 (Computational Fluid Dynamics，CFD)分析的3大任务以及高速列车空气动力学CAE分析技术的方向等，总结CAE在高速列车气动分析方面的任务和方向.阐明CAE分析已成为新一代高速列车设计和结构分析的核心技术，空气动力学CAE分析技术则占据设计分析的核心地位。
飞速发展的高速铁路带来前所未有的科技难题，中国的高速列车技术已经走在国际前沿，必然有许多无法借鉴的课题需要攻关．近年来，由科技部和铁道部牵头，中科院力学所、西安飞机强度研究所、中国空气动力学研究中心、清华大学、西南交通大学、北京交通大学和同济大学等几十家国内一流高校和科研院所，承担与高速列车有关的支撑计划、“九七三”计划、“八六三”计划以及重大专项等项目的联合攻关，为南车集团提供强有力的科技研发技术支持．高速列车已达到飞机的飞行速度，空气动力学分析因此上升到关键位置．虽然我国关于空气动力学的理论研究有一大批人才，但是高速风洞在中国仍处于空白状态，而且我国大型客机的研发刚刚起步，这制约着高速列车空气动力学分析中关键问题的试验研究．近年来发展起来的计算流体力学(Computational Fluid Dynamics，CFD)可以在较短时间内建设高速数值风洞及其分析平台．
1 高速铁路设计中CAE分析技术的应用
在列车时速低于200 km的铁路设计中，轮轨激励及其引起的振动是列车结构设计中考虑的主要问题，故在该阶段主要使用的CAE分析技术是结构强度、刚度仿真分析，一般刚体动力学仿真分析及与电器电路有关的电磁场仿真分析，很少涉及空气动力学仿真分析，只有在计算空气阻力时涉及流体力学的一些理论与基本方法，基本不需要CFD技术.但是，在列车时速超过200 km，尤其是接近350 km或者更高时，不仅列车的主要阻力来源于空气，高速气流产生的脉动压力也成为列车振动的主要外载，空气噪声远远超过轮轨噪声成为主要噪声源.在低速列车中，受电弓处产生的空气噪声强度与轮轨噪声基本相当，而在高速列车中，受电弓处产生的空气噪声可以让轮轨噪声忽略不计.使用理论方法分析复杂结构具有很大困难，高速风洞的欠缺使试验测试手段受到制约.因而，在高速铁路的设计分析中，CFD技术成为目前解决与空气动力学相关课题的重要手段。
2 高速列车CFD分析的3大任务
在高速列车设计和分析中，进行空气动力学分析的数值方法须完成3个比较重要的任务：(1)高速列车行驶时的空气阻力;(2)各种行车工况下的脉动压力;(3)由脉动压力产生的空气噪声.
(1)使用一般的CFD计算分析软件就可以较为准确地获得高速行驶时空气阻力的计算结果.目前较为常用的CFD软件有FLUENT和STAR.CD等.车速在350 km/h时，雷诺数较小，空气仍然可以看作不可压缩，此时进行稳态或者瞬态计算分析便可得到列车阻力与车速的关系.主要困难在于，为了降低空气阻力、提高稳定性，目前对车头进行流线型侧翼添加导流槽设计，给流体分析带来网格剖分的难度，一般使用高密度网格可以比较好地解决该问题.
(2)在高速列车会车时，气动作用力发生很大变化.两列车相对运行会车时的气动作用影响随车速的2次方函数递增.因此随着列车运行速度的提高，会车时产生的气动压力波对列车侧壁和侧窗强度的影响、对车内乘客舒适度的影响以及对列车运动稳定性的影响急剧增加，广深线准高速列车运行初期因会车导致的破窗事故就多次发生.
在计算分析时，不可压缩与可压缩的判别非常重要.从理论上讲，200 km时速的列车会车时，相对速度已经达到400 km/h，雷诺数较大，应当考虑空气的可压缩性，但研究表明，此时空气的可压缩性对气动压力波影响较小，见图。 （图片） （图片） | |
| 电脑版 | 客户端 | 关于我们 |
| 佳工机电网 - 机电行业首选网站 | ||