当下的中国汽车业，已非昔日可比。
2003年，中国轿车产销两旺，同比增幅分别超过83％和75％，产销量在200万辆左右。更大概念的汽车产销量则超过430万辆，同比增长在35％左右。2003年一年时间汽车产销净增100余万辆，这在世界汽车工业史上也堪称奇迹。
目前，中国汽车工业产量已位居世界第4位，随着中国汽车企业在世界汽车工业体系中地位的逐步提高，中国汽车工业发展曾经面临的资金、市场约束已经不复存在，目前面临的最大瓶颈是开发能力的获得和技术水平的迅速提高。
自主开发的现状与差距
● 经过改革开放以来的全面技术引进与消化吸收，中国汽车工业有了长足进步。目前对国内汽车业研发的总体判断是：已具备相当的技术开发能力和进一步发展的基础，但仍处在技术引进为主的创新过程中，仍有较大的技术引进空间。
从现状看，首先，中国汽车工业在产品水平和生产方式等方面正在逐步脱离传统制造业和传统工业产品的范畴。汽车产品的高科技含量及综合技术水平有了较大提高。目前轿车的平均无故障间隔里程已达到1.5万公里，载货汽车平均无故障间隔里程已达到1万公里。
其次，大量新技术、新材料得到应用，使中国汽车工业制造水平的提高有了保证。汽车企业装备水平提高较快。汽车零部件产品设计和制造水平明显改善。行业总体研究开发能力、科研装备能力有很大提高。计算机辅助开发技术在骨干企业已经得到普遍应用。汽油机电控燃油技术已经得到推广。在骨干企业中已经建成了具有世界先进水平的大型自动化冲压生产线、加工自动线、产品检测线等，制造水平提高较快。汽车生产关键装备基本依赖进口的状况有所改变，国产机器人开始在汽车工业得到应用。轿车车身钢板国产化取得了重大进展，实现了用国产含磷冷轧钢板代替进口镀锌钢板。中国汽车工业在铝和铝镁合金的应用方面已经接近世界先进水平。
此外，在产品系列化基础上，中国汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品。2002年，中国汽车工业推出的新产品达到97种；在关系21世纪世界汽车市场竞争成败的关键技术———电动汽车技术的研制方面，中国已经在具有自主知识产权的电动轿车概念车方面取得了重要突破。
但从整体上看，中国汽车工业与发达国家仍存在较大差距。
首先是在我国具有一定开发能力的载货车和客车专用车领域，分别在高档和中高档产品的开发上与发达国家存在较大差距。
其次，在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。
第三，在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际上20世纪90年代的水平。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比差距在20年左右。
第四，中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。我国在汽车产品成本中，电装（电气＋电子）产品所占比重约为1％左右（根据车型有所不同），而发达国家约为3％—5％。车用电子部件在汽车零部件总量中所占的比重约为6％—8％，而发达国家为13％左右。
许多技术水平要求高的汽车电子零部件我国还难以生产：尚不具备开发先进汽车发动机的能力，因此对发动机进行电子控制的零部件也无从谈起；生产的许多汽车电子产品可靠性、耐久性达不到整车生产厂家的技术要求，技术水平也比较低；智能化交通运输管理系统方面才刚刚起步，汽车必须配备有关的电子信息接收装置甚少。跨国公司依然是我国汽车工业新技术的主要来源。
面临哪些约束
● 能力约束一是中国汽车工业的技术开发能力仍然薄弱，目前国内用于R＆D（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。
一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约80—90亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约10—20亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。
二是中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。与其他工业一样，中国汽车工业也面临着缺乏高级技术工人的问题。
三是科研机构与生产企业的结合仍然有待加强。政府主导的某些科研项目仍然有计划经济时代的某些问题，在把科研成果及时产业化方面，仍然存在着体制的束缚。如果这些体制束缚不解决，中国虽然目前在电动汽车等汽车工业科技前沿项目上并不落后，但是将由于产业化缓慢而落后于发达国家汽车工业。
由于汽车产品已经成为机电一体化的产品，因此汽车新产品的开发需要不同产业的合作。中国汽车工业与其他关联产业合作开发方面还结合得不十分紧密，尤其是在与电子信息产业合作开发方面。
最后，中国汽车工业在基础理论的研究方面与发达国家相比差距更大。这从根本上决定着我们的研发与技术后劲。
● 规模约束汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴·克公司一家的产量。
除了规模上的差距外，分散也是国内汽车业的问题所在。2003年中国轿车200多万辆即来自10多个厂家。
没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势就难以发挥，也难以加大研发投入。目前中国汽车生产企业除了人均利润率较高外，其他方面均远远落后于外国汽车大企业。而中国汽车企业获得的高额利润与政府保护措施导致国内汽车市场产品价格高昂密切相关。
● 工业能力约束中国汽车工业本身的技术水平与生产制造能力和外国大汽车公司相比，仍然存在着较大的差距，管理水平也存在着较大的差距。发达国家汽车工业的新产品开发已经建立在模块化的基础上，而中国汽车整车生产企业却缺乏强大的汽车零部件工业的支持。中国汽车零部件企业规模小、技术水平低的状况虽然有所改观，但是与国际大汽车零部件生产企业相比，仍然差距甚大。随着中国整车生产企业产品更新换代加速，整车企业与零部件企业之间的技术差距在进一步拉大。薄弱的零部件基础制约着中国汽车工业的发展，制约着整车生产企业的产品开发。
中国汽车工业的相关工业发展也相对滞后。中国的电子信息产业尚不能提供高水平、高附加值的汽车电子零部件。在塑料、橡胶制品中，汽车专用产品品种少，质量和性能不稳定。汽车生产需要的铝、镁等轻金属材料由于企业技术和生产装备落后，难以满足汽车零部件生产需要。
● 市场约束目前在中国汽车市场上，占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌。在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。技术优势与品牌优势的结合，使中国汽车工业在技术开发中处于不利状态。
首先，跨国公司通过知识产权实际上对合资公司产品开发产生着巨大影响。
其次，由于市场上跨国公司产品品牌占有优势，因此加剧了中方对于引进产品的依赖。
再次，巩固了跨国公司在中国汽车市场中的地位，使自主开发产品的本国企业处于困难境地。在目前中国的轿车消费市场上已经产生了对外国品牌的迷信、崇拜心理，进一步加大了自主开发产品的市场难度。
最后，由于产品升级换代加速，在中国轿车市场上竞争的基本上是外国产品，使合资企业在独立开发产品与引进产品之间的选择上，更加倾向于引进产品，以便应付市场竞争，而不愿意进行产品开发。
有利条件是什么
● 后发优势由于中国汽车市场的对外开放，汽车工业的大跨国公司已经把中国作为其生产基地，中国汽车企业也在大步走向世界，知识与人才的交流和传播日益紧密，使中国汽车工业可以充分利用后发优势，在高起点上进行技术开发。
● 技术外溢20世纪，跨国公司主要着眼于利用中国生产线上的低廉劳动力，把中国作为其生产基地。21世纪，跨国公司在中国已经开始利用技术人才为自己进行产品开发。例如，通用汽车公司不仅利用与上汽合建的泛亚汽车技术中心为上海通用服务，同时也给通用北美部分提供技术服务。越来越多的跨国公司把母公司的某些技术开发项目拿到中国来做。由于汽车工业的大跨国公司已经并且纷纷在中国建立开发中心，因此技术外溢效果必然在中国汽车工业得到体现。
● 市场的多层次需要由于中国幅员辽阔、地域之间差距大、收入差距大，几乎对各种汽车产品都具有相对较大的需求。因此中国汽车市场的深度与广度是其他国家市场难以比拟的。有些汽车只有在中国才具有广大的市场（例如中型载货车、微型车等），中国汽车生产企业可以充分利用市场的差异，开发跨国公司忽视或不愿意投入太多资源的车型，逐步提高水平，最终获得开发能力。
中国汽车市场上的竞争日益激烈，随着消费者的成熟，政府对产品执行日益严格的技术标准，跨国公司拿到中国汽车市场上的产品水平也必将日益提高，这也有利于技术的转移。
中国汽车工业在某些领域已具备开发能力，如商用汽车开发能力与世界先进水平相比只有5～10年的差距；在汽车零部件方面具备一定的开发能力。
中国的大汽车生产企业已经建立了实验设备比较完备、具有一定产品开发、改良经验的研发中心。问题在于这些大企业主要力量都投入到对引进车型的消化、吸收方面，使这些研究中心难以通过实际车型开发积累经验。
与此同时，雄厚的工业基础也将支持中国汽车工业不断获得技术进步。
12/13/2004
|
