摘要：文中分析了铁路冷藏运输存在的问题，对产生这些问题的客观主观原因进行分析，指出了铁路冷藏运输进行管理体制改革的必要性，并提出了铁路冷藏运输改革的若干对策及其政策建议。
1 铁路冷藏运输存在的问题
1.1 设备状况差，使用率不高
铁路冷藏车自1991—1998年增加了近3000辆，但冷藏运量一直在200多万t徘回。由于全路加冰网点不够，特别是京广、京沪、陇海、浙赣等干线加冰所的制加冰能力不能满足冰冷车的运输需求，因此导致每年热季冰冷车停限装较多，使本来就很少的冷藏车得不到充分利用。另外，铁路整体通过能力特别是限制口能力不足，往往造成有货有车但无去向，或是铁路目前尚未解决冷藏集装箱始发、中转、接运的设备设施，以及运输的中途供电问题，使冷藏集装箱这一良好的易腐货物运输工具无法在铁路冷藏运输中发挥作用，也使国际冷藏运输集装箱的接运受到影响。(剖析主流资金真实目的，发现最佳获利机会！)
全路近8000辆冷藏车，其中2 292辆机冷车配属给5个机保段，由特调系统负责调度指挥，1998年平均每辆车装货为11.6次(历史年份最好达20次)，周转时间约为 31.5天。同时，5 000多辆冰冷车没有专门的站段管理，车况较差，利用率低。
由于五节式机械冷藏车组容量偏大，不适应目前易腐货物小批量、多品种的运输需要。而适合机冷车运输的冻肉、出口易腐货物运量大幅下降，哈密瓜运量被行包专列分流，因此，近年来机械冷藏车闲置情况越来越严重，为节省开支，几百辆冷藏车被封存或列为备用。而冰冷车的车况差，运输质量得不到保证，这二种车的使用率均不高。
1.2 内部比价不合理
冷藏车与棚、敞车运输易腐货物特别是运输蔬菜的运价差价较大，一、四季度南菜装运期间，托运人宁肯使用棚、敞车加土保温办法，也不愿意使用冷藏车。
1.3 管理存在问题
长期以来，“造、管、用、修”各部门各自为政，占69％的单节式冰冷车处于无调度掌握的放任状态，半数以上的车辆状态不良；再加经营上收支两条线，各部门各算各的账，没有建立经济责任制，以致运输效能低，年年亏损。
1.4 冷藏运输服务质量差
一是铁路货物送达速度低，运输周期长，与公路相比，时效差2倍多； 二是存在要车手续繁琐、配车难、乱收费、加冰不到位等问题；三是运输环节多、时效性差，主要表现在承运和索赔手续复杂。此外，易腐货物一直和普通货物一样运到期限以250 km／天计算，极不适应易腐货物的快运要求，无法满足当今货主抢时间争市场的经营需求。
2 铁路冷藏运输面临困境的原因分析
2.1客观原因
2.1.1长途大宗易腐货物运输有所减少
由于易腐货物供销市场发生了较大的变化，对果菜需求从原来的生存依赖型向品种调剂型发展。此外蔬菜基地的北移，使一些长途运量变为中途运量，以及由于各地肉类供应大部分能自给自足，近年来牲畜疫病发生增多，疫区肉类货物严禁外运，对俄罗斯出口冻肉量锐减等原因，使机冷车的运量明显下降。
2.1.2 市场对冷藏车的需求状况呈季节性变化
由于易腐货物季节性强，运量波动大，对冷藏车的需求有淡旺季之分，如元旦春节前南菜北运旺季和热季冻肉运输期间，南方易腐货物运量较大的铁路局，呈现出冷藏车短缺，供不应求的现象。而这一季度过后，又出现冷藏车闲置严重，经常压站压线，甚至打入备用等状况。
2.1.3 公路在竞争中挤占市场
公路由于适应易腐货物运输的需求，挤占了大部分市场份额。南方产的水果蔬菜以黄河为界，黄河以南的运输，全部由公路垄断，许多长距离、高附加值赶市场的水果、蔬菜公路运输量也很大，据统计，果品、蔬菜等易腐货物的运输约3／4被公路挤占，短途运输几乎全被公路包揽。
2.2 主观原因
2.2.1管理体制不适应
当前，我国铁路冷藏运输的管理体制仍沿用的是计划经济下形成的按专业条块分割的管理模式，冷藏车的造、修、用、管和投资建设等分属不同部门，冷藏运输的运输主体和经营主体不清晰。其在财务制度上又实行的是收支两条线的办法，造成投入与产出分离，工效分离。在这种情况下，冷藏运输的好坏，冷藏车的运用效率的高低与参与冷藏运输的工作人员无直接的利益关系，因此加速冷藏车的周转，加速货物送达，提高运输质量成为一句空话。这是造成冷藏运输效率低、运量下降的主要原因。
此外，由于铁路目前政企未分开，使得冷藏运输缺乏正确的经营主体。分散管理、多头决策，造成效率低下，尤其表现在新技术、新方法和新工具的采用上更是如此。如对冰冷车实行按号监督管理、机冷车定检制度的改革、建立加冰质量监督检查制度、冷藏车运价制度改革等也是早应该解决而迟迟没有解决的问题。冷藏集装箱和单节机冷车是能适应市场需求并在国外铁路得到广泛应用的运输工具，但在我国铁路由于一直未能解决其配套设施而无法形成运输能力。
2.2.2 对易腐货物运输缺乏足够重视
易腐货物具有储运期短、季节性强、运量波动大、技术要求高等特性，因此对运输组织有“优质、快速、适量、均衡”的特殊要求。但由于易腐货物运量占铁路货运量的比重较小，在运输组织车辆调配等方面，不是按易腐货物运输的快运要求给予特别的对待，极不适应易腐货物运输市场的要求。
同时，由于长期在计划经济、政企合一体制下，相关单位和人员注重铁路冷藏运输的社会公益作用，忽视其企业的经济效益，因此不进行各项成本细算，致使在各项运输和财政指标统计中，对易腐货物未单独统计，造成资产不清，收支不明，给经营分析工作带来较大的困难。由于对铁路易腐货物运输重视程度不够，因此对服务于全路的路网性冷藏运输设施的投资不足，这是造成铁路冷藏运输设备更新迟缓、能力不足的重要原因。
2.2.3 运输组织工作难度大
由于易腐货物运输的季节性明显，时效性强等特点，对冷藏车车辆调度的及时性有较高要求。但目前冷藏车调度工作尚不能适应市场运输需求。一是由我国自然环境决定的，易腐货物运输的货物流向在一定期间内通常都是单向的，即车辆回空量较大。由于经济考核指标对空车回送不利，这就给车辆调度带来一定难度。二是在每年一、四季度水果蔬菜运输旺季，也是铁路运输最繁忙的季节，特别是春运高峰期，存在着客货运输在能力利用上的矛盾，冷藏车运输十分困难。三是各级调度系统目前无车辆跟踪管理技术和专人调度的情况下，无法实现对加冰冷藏车的随时掌握和进行冰冷车的及时调配。
2.2.4 运输工具不适应市场要求
目前正在运用的铁路机械冷藏车主要是成组式的，其中B20型为9辆1组(装货车 8辆)，其余为5辆1组(装货车4辆)。随着易腐货物运输市场的变化， 大宗货源量减少，机冷车的运用受到了制约，车辆运用效率大幅度下降。冰冷车虽是单节的，较机冷车灵活，但受机身技术条件限制要中途加冰，每加一次冰就需要在加冰所所在站停留12h以上，运到期限增加1天。这就必然使货物运到速度大大降低，不利于易腐货物的时效性要求。
2.2.5 运价缺乏灵活性，内部比价不尽合理
由于易腐货物受季节性、运输质量、时效性影响大，在不同的季节不同的运输质量和运输期限下，市场价格相差较大，而铁路运价相对固定，形成旺季不能提价增收，淡季价高赶走货源的局面，不利于拓展易腐货物运输市场。
目前，按货物要求，铁路运输易腐货物主要采用冷藏车与棚敞车运输，分别适用机冷车运价、冰冷车运价和2、3、4、6号运价，不同的运价号之间有高低不等的比价。有些运输条件要求不高的蔬菜和水果适用车种较多，采用冷藏车与棚敞车运输的运价差距较大，因此，一、四季度南菜北运期间，货主多采用棚敞车加土保温办法运输。另外，对于运输条件相似的蔬菜和水果，使用棚敞车运输时，却分别使用2号和6号运价，也因此造成冷藏车部分大宗水果货源流失。此外，机冷车和冰冷车运价的差距过大，对机冷车的运用显然不利。
2.2.6 财务收支不配套
铁路在财务收支制度上一直采取收支两条线的方式，冷藏运输又采用一揽子运价，将运费、车辆使用费和制冷费捆绑在一起，形成机冷车和冰冷车两类运价，这种财务运作模式和运价体系使冷藏运输的运输收入都作为了装车局的运输收入，与通过局和到达局关系不大，而为冰冷车中途加冰服务的中途加冰费和机冷车所发生的运输费用和检修费用则分别由铁路局的运输成本和铁道部的货车成本负担。
加冰所在行政上归所在车站管理，在财务上一般也是独立核算单位，所有财务核算均由车站财务核算统一管理。加冰所的费用含在车站的总费用中，每年核算一定加冰所的费用上，按计划下达一个额度由加冰所掌握，不是按加冰量实报实销。这就从体制上和费用上制约了加冰所的任务量，多加冰就会多支出，车站就多负担。中途加冰所一般设在编组站，编组站的清算收入主要来自办理辆数、装车数和进款收入，中途加冰成了有功无效，其管理和检修工人的工资要靠其他人员的收入来弥补。凡此种种使铁路局、铁路分局和车站都把加冰所看成负担，不愿在设备更新上投资，设备老化、产冰量不足成为普遍的问题。部分加冰所为了完成加冰任务去买冰，这无疑加大了车站的运营开支，加冰所成了车站的一个沉重包袱。
3 铁路冷藏运输对策与建议
3.1 成立铁路冷藏运输专业(总)公司
铁路冷藏运输改革在现阶段应以成立铁路冷藏运输专业(总)公司为宜。在取得成功，收到改革实效，公司经营实现盈利并具备一定的规模以后，逐渐向铁路冷藏运输股份公司过渡，最终成立具有现代企业制度的铁路冷藏运输股份公司，最终使公司成为以铁路冷藏运输为主、其他经营方式为辅的综合性上市公司。
3.2 给予相应优惠政策
(1)在公司开始运作时，铁道部应对公司进行适当的财政补贴。 在安排资产经营指标时，应按逐步减亏安排，在经济考核时，可以2000年为基数，增收部分按盈利对待。对全成本核算亏损部分，铁道部应以适当的方式承担一部分( 公司运作初期，建议铁道部与公司各承担50％)。
(2)公司运作的前3年，减免公司的税费。
(3)铁道部安排资金将失修的冷藏车修理好，使车况完好率达95％以上， 或将修理费拨给公司，由公司安排修车.
(4)铁道部从各铁路局上缴的货车使用费，按照冷藏车应得的合理比例， 按期拨给公司。建议清算单价为75元／天，1年约为2亿元(如比照普通货车55 元／天，则1年约为1.6亿元)。
(5)公司负责冷藏车的修程管理，将按期检修变为按状态检修。 将冰冷车厂修由4年延长到6年，段修由1年延长到1.5或2年。
(6)铁道部对现有的21个加冰所进行整顿， 根据它们在铁路冷藏运输网络中的作用，重新进行组合，使加冰所在铁路冷藏运输网络中的数量和布局更加合理。
(7)铁道部在运力配置方面应给予一定的保证，在运输计划、 去向等方面给予支持，保证冷藏货物的优先运输。在运输局设置专职的冷藏车调度台( 或与大车一并成立特种车辆调度台)，调度人员为公司编制，行政上由公司管理， 业务上由运输局管理。从而使冷藏车得到高效的运用和良好的保管。铁路局、铁路分局冷藏车委托特调管理，由公司支付管理费。
(8)从规章制度上限制货主用棚敞车装运易腐货物。 如将《铁路鲜活货物运输规则》和《使用敞篷车运输易腐货物的措施》中关于允许使用棚敞车装运易腐货物的时间缩短，从而改善冷藏车的闲置状况。
(9)重新对易腐货物的运输时限作出规定，缩短运输时限， 提高铁路冷藏运输的竞争能力。
(10)给予铁路冷藏运输专业公司一定的冷藏运输定价权。可适当改革现有冷藏车运价体系及内部比价关系，可按季节与供求灵活定价。如将现行的冷藏车运价变为冷藏车结构运价，分为基本运费、制冷费和冷藏车使用费，3 种费用的水平根据成本和市场承受能力制定。其中基本运费由车站核收之后逐级上交铁道部，用以支付冷藏车所产生的大运营成本；制冷费和冷藏车使用费由车站代收上缴铁道部后拨给冷藏运输专业公司，由公司向有关部门支付制冷、维修以及更新改造费。
(11)适当提高棚敞车装运易腐货物的运价，使二者之间比价合理。冷藏运输淡季时，适当下浮运价。此外，在冷藏车回空利用代替棚敞车装运普通货物时，车辆使用费和运费率之和不高于棚敞车费率。
3.3 资产采用“选择”或“过滤”模式进行
成立的冷藏运输(总)公司在分析全国冷藏运输形势、进行冷藏运输需求预测的基础上，有选择地吸纳相应数量和类型的冷藏运输资产，资产按原购置价和现行折旧办法作价，这种方式最有利于冷藏运输(总)公司的发展，但铁道部对剩余资产的处理有一定难度，再通过局部调整运价、补贴等方式扭转亏损直至转盈。
3.4 开展市场营销，扩大市场份额
在铁道部财政支持及相关优惠政策的扶持下，铁路冷藏运输专业公司的发展，还必须要更多地依靠自己的力量，制定切实可行的发展战略。制定适合的营销策略 (产品发展策略、产品价格策略、产品分销策略)，特别是制定好运输产品发展战略。从长远的目标来看，应该制定物流化发展策略、冷藏运输网络营销发展策略和冷藏商贸及多经发展策略，充分发挥铁路冷藏运输的优势，从而扩大市场份额，增加经营收入。
3.5 逐步调整冷藏运输车辆的车型结构
目前的冰冷车应进行一次较全面的清理，对于状态很差的应坚决予以淘汰，没有淘汰的也应延长修程，逐步淘汰。对于成组机冷车也不宜在生产，大力发展单节机冷车，发展新一代自充冷板车，也可利用B6N改装，适应市场需要。
5/15/2008
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