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汽车出现故障无法启动，很多情况下是因为启动电网出现了问题。一种新型的测量仪器将会在很大程度上使故障检测变得方便。问题得到了暂时解决，但问题究竟在哪里？这才是启动电网问题的复杂性所在。
误工作的微处理器
汽车的启动电网越来越多地经过微处理器构成一个网络。每增加一个局部系统时，故障的风险就呈指数级增加。如果不能保持好微处理器的良好状态，整个控制链就会像在其他控制器的控制下一样，乱了程序。汽车的驾驶辅助系统就连接了10～15个不同的微处理器。
其中的一个问题就是：微处理控制器在不为人知的情况下被汽车的启动电网激活，发出“工作”指令。这种车辆微处理器误工作的情况并不少见。其结果是静态电流快速升高，直到超过了工作点。到那时，微处理器已经从蓄电池中“窃走”了1.5Ah的电流了。流动的电流会超过20A，当再次回到正常情况下30mA的静态电流时，所需的时间大约为1h。如果这种情况反复地自动出现，而又没有给蓄电池充电，则汽车的启动性能必将受到影响。
这种故障通常是偶尔才发生的。当汽车被送到修理厂后，一般很难人工发现。只有在修理厂中对启动电网进行长时间的观察分析，才能判断出可能的故障源。 （图片）
电器专家正在检查汽车电器系统的结构，以找出隐藏在数据通信下面的偶发故障隐患检测控制器
为了解决这一问题，慕尼黑iQ Power公司接受了某OEM汽车生产厂的一份合同，研发生产一种小型的手持式检测仪。他们将这种手持式检测仪称之为“Powerlyzer”，它可以识别出静态电流的异常现象。在维修站观察汽车启动电网的时间有可能长达几个月。这一手持式检测仪的特点是：它对汽车启动电网的电压进行检测，汽车的启动电网不作为一个附加的负载而消耗电力。
到目前为止，汽车启动电网都是体积庞大的电器网络。检测传感器检测时不仅应能承受汽车启动时1000A的启动电流，而且也还能测量出几毫安的电流。测量时，检测仪要求断开启动电网，这一断开所付出的费用高达几千欧元，远远高于Powerlyzer检测仪的费用。
这种偶发故障的原因中大多是由于某个微处理控制器软件中的错误所致。对于每一种车型，每一个控制器往往都是重新编写控制程序，因此，很容易出现程序错误。而由不同供应商提供的不同微处理控制器构成的系统，要想做到整个系统性能完全匹配就更加困难。这种程序错误导致的结果是，各个微处理器之间的工作相互不协调，直到“唤醒”了整个汽车的控制网络。（图片） ESG公司的专家Nies先生说：“我们必须找到一种方法，一种工具，结构化地对汽车启动电网进行研发设计，从而减少电流被盗。”他所指的结构化并不单指数据的结构化，由于许多汽车新增功能涉及到安全问题，例如Pre-Crash传感技术、驾驶辅助系统或者线驱动（Dive-by-Wire）等。因此，电子能源管理技术必须成为汽车系统功能的一个组成部分。
ESG公司打算与iQ Power公司密切合作，ESG公司汽车部的领导人Wolfgang Sczygiol先生认为，iQ Power公司有关能源结构和系统方面的知识非常有价值，iQ Power公司依据他们的这些知识与经验为戴姆勒-克莱斯勒公司研发生产了Dive-by-Wire系统。
但是，ESG公司和iQ Power公司一直认为，仍不会很快地解决这一偶发故障问题。由于大众甲壳虫轿车的生产厂为其车架“穿上了”粘接的“外衣”，因此打开这种车架的工作将会更加艰难。在去除了有保护的外壳之后，外部环境还会有很多因素对汽车电网进行干扰。另外，汽车生产厂家们越来越多地在汽车启动电网中使用微处理控制器，许多功能集成在一个控制器中，这些都使得偶发故障的有效解决更加艰难。
5/5/2008
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