摘要：货物列车取消守车运用列尾装置后，为了更好地发挥列尾装置保安全、提效益和降低成本的作用，列尾装置的管理模式尤显重要。分别论述车务、机务、电务及综合部门管理列尾装置的优缺点。综合分析后，提出综合部门管理列尾装置较为合适，较有利于列尾装置的用管修。
关键词：货物列车；列尾装置；综合部门；管理模式
1列尾装置管理是运输安全中的新问题
自1992年开始，我国进行了列车尾部安全防护装置(简称列尾装置)的研究，并已成功地研制出了科技含量高、适应性强的列尾装置，解决了货物列车取消守车和运转车长的列车运行安全问题。
国内主要的列尾装置都是利用机车上和列车尾部分别安装的无线发射和接受装置来实现的。本务机车与列尾装置主机通过无线编码构成“一对一”关系。机车乘务员用机车控制盒发出需要的查询盒控制信号，列尾装置主机在接受到本次列车的本务机车发出的指令后，向机车反馈查询信息，并在机车乘务室用语音播发，或向尾部列尾装置主机中的风压控制系统发出响应的排风指令，可实现全列车安全停车，防止列车放飓事故的发生。此外，列尾装置主机还具有监控功能，在列车主风管被切断，主管泄露量超过规定值时，列尾装置主机会及时向机车乘务员发出警示，提醒列车乘务员注意列车运行状态。
2列尾装置管理模式现状分析
货物列车取消守车和运转车长后，从已配备列尾装置的区段执行情况看，大部分区段仍未突破传统的管理模式，即将列尾装置配属给原来担当运转车长值乘任务的列车段和车务段，包括列尾装置主机的摘挂、保养、保管和组织维修等工作，机车上的控制盒及列尾装置主机内的无线电台由电务部门负责检修。
这种管理模式，主要是从安排人员角度来考虑的。列尾装置管理这部分工作由运转车长来担当，解决部分职工的就业问题，易于为管理者采纳。但是，这种管理模式忽视了对高科技产品专业化管理的规定，不利于技术设备的专业化、系统化和集中统一管理。货物列车取消守车，目的是为了减员提效、降低成本、提高企业经营效益。货物列车取消守车和运转车长后，应尽量减少列车段的功能，有条件的可逐步取消列车段，为铁路精简机构创造有利条件。
3列尾装置管理模式探讨
除了现有的车务部门管理模式外，根据作业特点、设备安装、设备流动性和专业维修管理等因素，可以由车辆部门、机务部门和电务部门管理及机务部门摘挂、电务部门负责管理维修即综合部门管理的4种管理模式，分析如下。
3．1车辆部门管理
3．1．1优点
(1)货物列车在技术作业站进行相应的技术作业时，由车辆部门进行安装、摘挂列尾装置，不需要专门的摘挂人员。
(2)可能时还可像守车实现全路或某条线使用。
3．1．2缺点
车辆部门管理的不利因素是列尾装置无法有效地发挥作用。
(1)车辆部门一般只在技术站设有列检所，可承担列尾装置的摘挂。但是，当列车在区段内中间站保留、进行摘挂作业或更换本务机时，车辆部门人员无法担当，只能由机车乘务员或中间站车站人员来完成。
(2)车辆部门人员对机械设备作业性能比较熟悉，而列尾装置尾部主机内电台、风压控制系统的传感设备、微机控制板和机车上的无线语音控制扩放部件，还需电务部门负责。这就形成了同一件行车设备多部门参与管理、维修的局面，容易造成铁路内部各部门间的互相推诿扯皮，对该设备专业化维修管理和运输安全非常不利，势必影响设备的正常使用。
(3)由于全路列尾装置不可能统一制式，受不同的牵引区段条件的限制，只能选用适应本区段条件的列尾装置。不同类型的列尾装置其无线信道又不尽相同，同时列尾装置的无线设备是与机车上的无线电台配套使用的。因此，一种列尾装置只能在固定的运行区段内由牵引列车的机车来控制，这就使列尾装置在全路所有无守列车区段的线路上通用受限制。
(4)在本铁路分局管内，车辆部门为本分局机车牵引的列车摘挂列尾装置主机，当机车牵引跨局的货物列车到达外铁路局或外铁路分局机车折返站时，列尾装置主机必然由外铁路局或外铁路分局的列检人员摘挂、充电等，这样对设备维修、保养非常不利，出了问题还会造成相互间的推诿扯皮。
3．2机务部门管理
3．2．1优点
(1)列车在运行中的安全问题是机车乘务员最关心的事情，而列尾装置使机车乘务员可通过装在机车上的控制盒随时了解列尾装置主机的工作状态和列车主风管贯通情况，使机车乘务员有了安全感。该设备固定配属给每台机车作为机车本身的固定行车备品后，机车乘务员更加关心爱护它，并会在运行途中千方百计地维护它的安全，在列车停车后密切注视列车尾部是否有闲杂人员，以防意外事故的发生。
(2)列车在中间站保留或更换机车时，乘务员能及时摘取属本机车的列尾装置主机，从而可克服由其他部门管理时列尾装置在中间站到处存放而造成使用上的困难和额外增加设备配备数量。
(3)由于该装置固定配属给各台本务机车，机车乘务员会牢记本台机车配属的列尾装置主机的机身编号，可避免中途列车更换机车后重新确认新的列尾装置主机的编号，同时可以减少因途中列车更换机车时退乘机车消号和出乘机车重新确认的作业过程。
(4)该设备使用、管理和维修集中于机务部门，有利于集中统一领导和指挥，减少了不必要的部门和单位之间的协调，有利于运输组织工作。
3．2．2存在的主要问题
(1)机务段需要新组建列尾装置检修所和充电室等机构，并配备专门的列尾装置主机及机车控制装置的无线通信、风压控制系统的传感设备、控制板和无线电台语音控制扩放专业技术人员。
(2)机务段配备上述专业技术人员，培训难度较大，学习时间较长，不利于该设备的养护维修。
(3)不利于无线通信设备的专业化和系统化管理。
3．3电务部门管理
3．3．1优点
(1)列尾装置由电务部门管理后，可以充分发挥电务部门的技术优势，有利于技术设备专业化和系统化管理，能保证该设备的保养维修，确保设备良好的技术状态，对行车安全有利。
(2)每个机务段内都设有隶属于电务部门管辖的无线列调检修所，只要在原有的机构内增加部分列尾装置的检修人员和列尾装置主机摘挂人员，即可承担其余全部任务，因此不需要增加新的机构和增加过多的人员。
(3)管理维修人员业务熟练，技术素质高，能较快地掌握其维修技术。电务部门管理时，每台机车配备固定的列尾装置作为该本务机车的专用行车设备，与无线列调设备一样，在出、入库时由电务部门检查“三项设备”人员负责检查。
3．3．2存在的问题
在列车运行途中保留或更换机车时，仍需由机车乘务员负责列尾装置主机的摘挂工作。
3．4综合部门管理
综合部门管理是指机务部门负责摘挂列尾装置，电务部门负责管理维修的模式。这种管理模式除了具备机务和电务部门管理模式的共同优点外，还有以下优点。
(1)电务部门维修管理，交给机务部门技术状态良好的列尾装置，不直接参加到列车运行的作业过程中，从而可以集中精力搞好设备的养护维修。
(2)结合郑州铁路局宝成线运输组织方式(宝鸡到秦岭间列车尾部挂有补机)，列车在宝鸡东站不需要机务部门派专人摘挂列尾装置主机，下行列车机车出库时，将本列尾装置主机交给本次列车的补机乘务员，到达秦岭站摘补机后，由补机乘务员将其连挂到列车尾部。上行列车到达秦岭站尾部挂补机时，补机乘务员将列尾装置主机摘下后带回本段交给管理部门。
这种管理模式虽然涉及两个部门，但它对列尾装置专业化和系统化管理有利。有利于技术设备的养护维修，同时可以防止多个部门之间的不协调现象。同样，还可以克服列尾装置主机在中间站到处存放而造成使用上的困难和额外增加设备配备数量的问题。
1/26/2008
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