说到欧洲驾车者的主流倾向，大部分人只考虑手动变速箱，可以说在该地区售出的新车上每5个齿轮箱就有4个是手动型。手动变速箱的优势主要有2点：（1）省去了自动变速箱的额外支出；（2）根深蒂固对自动变速箱的成见。欧洲驾车者的主流看法是没有档位杆大大减少了控车的感觉。“在欧洲，如果消费者能以和自动变速箱同等价格购买空调系统或者轻质铝合金车轮的话，绝大部分都会选择后者，”ZF集团副总裁Ing Gerhard Wagner博士在2005年12月初由位于德国柏林汽车培训学院组织的汽车变速箱革新研讨会上做出如此发言，“但是，需要注意的是购买自动变速箱所花费的额外费用与汽车的制造成本毫无关系。全部的问题其实是汽车制造商的价格政策问题，价格政策决定了汽车的某些部件是否仍然需要花钱来选购。”
Wagner继续说道：“当卖出一辆配备自动变速箱的汽车后，在销售手册上关于能源经济性、排放等级和时速0到100公里加速时间的性能指标将成为下一个要跨越的障碍。如果那些指标明显不如手动变速箱，那么欧洲消费者将毫无疑问地保持对手动变速箱的亲睐。因此，消费者对节能和高性能的要求将成为每一个自动变速箱研发工作的关键因素。”
但是，这些情况在欧洲可能正在逐渐变化。因为为了满足排放法规，汽车制造商已将变速箱纳入视野的前沿。“基本的法规要求和消费者的利益正成为自动变速箱发展的潜在主导力量，” Wagner说道，“这些因素包括：降低能源消耗、降低污染、提高车辆性能、提高扭矩、增加舒适度、增加运动性、降低噪音、资源保护和竞争性。”
在过去的10到15年间，各种自动变速箱技术涌现出来，包括级进式自动变速箱、自动型手动变速箱（AMT）、连续变量变速箱（CVT）、双离合变速箱（DCT）。现在的问题则是这些技术中哪个被证明是最为实用，或者说最被公众所接受的。值得注意的是，在欧洲过去的几年里，变速箱已经进入汽车的形象广告，并作为汽车间的区别特征。相关的例子有：Audi的Multitronic、ZF的Mytronic和Mercedes-Benz的7G Tronic。但是，双离合变速箱这种自动变速箱技术凭借其出色的运动型风格和针对驾车者舒适度要求的满足能力，也许将对离合器市场带来巨大的冲击。同时，他也被充满热情的新闻媒体另眼相待。这种变速箱基于反向轴的设计，本质上是通过两根输入轴将两个内部相连的手动变速箱合二为一，其中一根输入轴控制奇数齿轮，另一根控制偶数齿轮，然后通过一根输出轴输出。使用双离合进行换档，可以在两个变速箱部分中开关发动机马力，从而使得牵引力不受到任何打断。
德国Volkswagen汽车与BorgWarner紧密合作，在其Golf平台上的前轮驱动汽车内引入该技术，他是第一个将DSG250（双档位齿轮箱）在2003年投入量产的汽车制造商。如今，他成为VW Golf、VW Touran和3.2升Audi TT的可选配置。VW DSG的价格可与6速复比变速箱相媲美。而在性能测试中，DSG版的VW Golf R32与手动版相比，0到100公里加速时间缩短3%到10%。
2005年底，DSG变速箱在德国占了90,000台，虽然数目仍然不大，但这只是个开始。在圈内人士看来，其在未来将与整个的欧洲汽车工业同步发展。相关工作将集中在湿式离合和液压传动的中级高扭矩变速箱以及干式离合和机电传动的低扭矩变速箱上。尽管主要用于前轮驱动车辆，研发工作将完整地覆盖所有的驱动配置。其他的驱动配置将紧随其后。
然而，并非说双离合变速箱将会把其他变速箱淘汰出局，只是说，他看起来占据领先地位。在日本，对燃油经济性能的需求推动了前轮驱动车辆的CVT技术，而在欧洲此种类型的变速箱却乏人问津，尽管在过去几年间，几大汽车制造商纷纷推出新车型，如：Audi推出 Multitronic，Ford推出C-Max，Mercedes-Benz推出其新一代A-Class。在前轮驱动的应用中，如果与该领域传统应用的4速复比自动变速箱相比，CVT变速箱在燃油经济性收益上提高了10%，与5速变速箱相比，则提高了5%到9%。而与现代6速复比自动变速箱相比的话，虽然在加速时CVT变速箱略显快捷，但就整个燃油经济性来说，基本没有差别。当CVT变速箱提供任何变速箱系统最高等级的操作舒适性时，在欧洲的成功却受到某样事物的挑战，那就是公众头脑里深深扎根的“橡胶手感”的印象。尽管其实在1970年推出该变速箱时，很少有人真正驾驶过这样的变速箱车辆，但是由于对荷兰DAF公司研发的Variomatic双V型橡胶带式CVT的严厉批评，公众头脑中的负面印象已经根深蒂固。不管现代的CVT在开放带和回馈系统上性能多么优秀，也改变不了公众的观点。
另一种也受到轻微负面影响的变速箱就是自动型手动变速箱（AMT）。“驾驶的舒适性是衡量一款自动变速箱的重要标准，但是自动变速箱系统在档位舒适性级别和变换齿轮时的自发性能方面则有很大的不同空间，” Wagner说道，“而对于AMT来说，由于汽车制造商不再提供这些领域上的性能，已使消费者在一些特定的汽车上拒绝使用这种变速箱。所以可见，作为消费者的关注重点，档位舒适性和变换齿轮时的自发性能在自动变速箱系统研发时是多么重要。”
与此相反地，新型6速和7速变速箱的形象正帮助其快速赢得欧洲市场。
Wagner声称，随着新一代ZF6速自动变速箱在2001年的推出，到2005年，5速变速箱或多或少地已经淡出市场。和5速变速箱这类对手相比，现代的6速和7速自动变速箱能给予消费者明显的好处。他们能额外提升5%的燃油经济性，ZF在计划明年推出的6速自动变速箱中还会采取措施来进一步降低燃油消耗至3%到6%。在欧洲的驾车者圈子里，公布的数据显示7速Mercedes-Benz变速箱与早起的5速变速箱相比更是将燃油消耗降低了6%-11%。他们更是能将0到100公里加速时间降低了4%。
在欧洲此类新型变速箱主要用于中级、豪华型以及SUV等后轮驱动车辆。而近来，6速自动变速箱也开始出现在了前轮驱动型车辆之中。而双离合变速箱（DCT）的出现则提高了复比变速箱研发的标准，ZF声称其新型6速变速箱在升级了电子控制单元后已经达到了与DCT相同的反应时间。“在过去，基于行星齿轮设计原则的复比变速箱主要以舒适度作为关键点，”Wagner声称，“因此，设计者很少将注意力放在齿轮切换时候的运动性能上。但是，6速变速箱的引入在反应能力上可以看见明显的改善，而这个则成为研发更多的关注点所在。”
Wagner同时也承认，没有哪种变速箱系统可以理想化地满足所有的应用需求。选择某种变速箱很大程度上依赖于车辆的性能参数，不同的车辆驱动系组成要求不同的解决方案。同时，也存在不同市场的消费者接受不同产品的因素。“从长远来看，最便宜的系统将会赢得最大的市场份额，” Wagner预言说，“但是，当我们关注成本的同时，我们也要谨记一个关键点，那就是没有某种解决方案适用于任何情况。不同的系统可以组成对应于不同驱动系构成的商业选项。”
原载国际汽车设计及制造
5/11/2006
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